☆中年ライダー奮闘記☆

残り少ない?ライダー人生をノスタルジーを絡めながら、草レースや、走行会、ツーリング、憧れのマシン、思い出話など思い付くままに綴ります。 旧車と80年代のAMA-SUPERBIKEをこよなく愛しています♪ 楽しく一緒に走れる仲間も募集中♪

2016年12月

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PMA選手権の4時間耐久レースも楽しかったです♪

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エビスを嫌になるくらい走れました。

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最新レーサーと走れて楽しかったです。

やっぱり国際A級はラインが美しいですね〜♪

翌日のスプリントレースは、

工藤さんが最終コーナーで大クラッシックしてしまいました。

仕事は不景気も有りとても大変でしたが、楽しい一年でした。

来年は少し私の小遣いも安定するかなー。

次回のテイストは2日開催らしいです。

CB900Fレーサーをテイスト仕様にして筑波で練習しないと。

サーキットで皆さんと走れるのを楽しみにしています。

良いお年をお迎え下さい。

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CB900Fレーサーのバンク角の確保に必要な川越のSSP Factoryのマフラーです♪

作りも丁寧で、カッコイイです♪

私は真っ黒にして使いますがSSP FactoryさんはOKらしいです♪

せっかく、輪切りのアルゴン溶接がカッコイイのに…。

鉄の字さんのもSSP Factoryさんので、全く擦りません。

私も早くお願いしたいです♪

基本はAHMを真似しながら、性能も伴う様にしたいです。

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本家のマフラー資料です♪

スプリングフックがチェーンのコマだったり。

第一はバンク角の確保と、ルックスですが、

レプリカポイントも上手く作りたいですね〜♪



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ヨシムラ フィッシャーCR750のレプリカを

作るに当たっての改善点とレプリカポイントです♪

丸っきりレプリカしてしまうと、

ディックマン車の様に腕が伸びてしまい、

フロントを有効に活かせません。

タンクを10cm位は詰めなくてはいけません。

車体をやや上から写した写真を見ると、

シートの先端がフレームのタンクマウントプレートの

10cmは後ろにタンクを伸ばして燃料溜まりを作ってます。

この燃料溜まりをフレームのタンクマウントプレートの

前に左右に別けて作らないといけません。

タンクマウントはノーマルのF2のが使える様な位置に

上手く合わせたいです。

シートの前方にオイルタンクのキャップが来てますね。

私はタンクもシートもアルミでワンオフするので

ある程度自由が効きますから、位置合わせをして

コントロールし易いマシンに仕立てたいです。

736cc仕様で作るので、最大リム幅は2.50-18。

ラジアル化も見据えた車体にして見ます。

マフラーはNGCでバンク角を考慮して作って貰います。

テールを竿にするか?メガホンか?跳ね上げるか?

合わせてCR-Mノズルで乗り易く仕上げます。

オイルクーラーは大きくしとかないとですね。

ブローはしたく無いので。

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NSR500の影響を受けて作られたとしか思えないマシンです。

欲しかったな〜

ヤフオクにも一台出ましたね〜♪

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やはり奇想天外でカッコイイですね〜

運転中は暑いらしいですけどね♪

カーボンホイールが砕けた時には焦りました。

個性的なマシンが減りましたね〜。

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カッコイイですね〜

実はこのマシンには入れ込んでたんです。

■1978年式 RSC RS250R記事

ヤマハのTZしか無い時代に、燦然と現れて

孤軍奮闘したマシンです。

しかし、空冷単気筒で水冷2気筒を負かしたいと言う

ホンダらしいマシンでした。

欲しかったな〜。

あんまり売れなかった記憶です。

よく残ってましたね〜♪

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Gary Fisher YOSIMURA CR750です。

タンク&シートを早く制作したいです。

シートはワンオフしか無さそうですが。

やっぱりレーサーが一番好きですね〜

車体も工夫してバランスの良いマシンを目指します。

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いよいよ年の瀬ですね〜

CB900Fレーサー乗りたいですね〜

欲求不満です♪

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CB750Fourに早く乗りたいな〜

年明けのミーティングにはCB750Fourで行きたいです。

また、窪村さんにケツを噛まれてイジメられそうだけど。

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あのハヤブサエンジンにヨシムラのハイカムとかあるんですね〜

是非入れてみたいです。

楽しみですね〜♪

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ぐはっ

3番ピストンが砕けてる。

バルブは当たってませんね。

まぁ、オーバーレブとかさせてないし。

薄くもない様だし、ピストンリングを中古で組んだからか?

四発ともトップリングが割れてました。

0.5mmのオーバーサイズで足りるか、内燃機屋さんで確認です。

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ヘッドカバーを開けてみました。

ココまでは異常無いみたい。

ガタもないし、良さげな感じ?

ひっくり返してバルブも確認。

磨けば行けそうかな。

フェイスの傷みは無かったので良かった。

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どうにかCB750Fourのエンジン降りました。

どうなってるか心配です。

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CB900Fレーサーの次に使うフロントフォークです♪

フルアジャスタブルでTOTレギュレーションに合わせた

φ39mmで長さは820mmのカートリッジです♪

なんかイケそうな感じでしょう?

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こんな風にスタビライザーの取付用のダボを溶接したいです。

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(๑•̀ㅂ•́)و✧ 上から、AHMの本物F、JRMCさんちのスーパークローンF、

ウチの安上がりCB900Fレーサーの16inch仕様&18inch仕様です♪

やっぱり、JRMCさんちのは良いな〜♪ ほとんどが本物のパーツ。

(フレームとエンジン以外は本物です♪ 乾式クラッチも本物です♪)

私は本物のパーツは、一切使われてませんです♪

私も早くモンスター仕様に改装して走りたいです♪

元々は、モンスター仕様で友人のバイク店に発注したのですが、

モンスターに、全く適合しないマシンに仕上がって来ました〜。

エンジンは私がOHして、外装塗装とフレーム補強、足回りの取り付け迄。

因みに、初期改造費は150万円ちょいで、ダイマグの指定が中古のSwordに変更。

CB900F'82フォーク指定で渡しましたが、中古のXJR1200フルアジャスタブルに。

色々モンスターに適合しない仕様になって居ましたが、きっかけにはなりました。

そう言う事件が起きて、私が自分で動く気になったのも事実ですけどね〜♪

ココまでモンスター仕様に戻すのに、費用も時間も偉く掛かってしまいました。

高い授業料を払ったと思って諦めて、自ら改装し始めて今に至ります。

友人は、そこを忘れて私に講義をして来ますが、それも又楽しいかなと。

もう少しで改装が完了すれば、これまでの事も良い思い出になるでしょう。

ステムのフィッティングとかデタラメで、あわや転倒って組み付けでしたし、

塗りたてホヤホヤ?のタンクの中は錆び錆びでした。

キチンとタンク内のサビ取りをしてから塗りましょうね〜♪

サビのない青いFCタンクを渡したのに、錆び錆びのブルメタのFZタンクに

入れ替わってたのも謎のままですね〜♪

お陰でコックが合わなくなり、アダプターをワンオフしたり…。

色々、渡した部品が入れ替わり、私を楽しませてくれました。

ダイマグ代も渡したのに意味なかったのは悲しかったな。

渡しといたCBR900RRのスイングアームも行方不明。

代わりにゼファー750のエキセントリックのスイングアームが付いてました♪

一から全部作り直しとなり、それはそれで楽しめましたけどね ( ̄∀ ̄)

再度、スイングアームは作り直ししますけど。改造は、なかなか難しいです。

マジで、SSPさんに期待してます。

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ウチの息子のKTM65SXをこんな仕様にしたいです。

せっかくだから、モタードもやらせたいな〜

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早くチャレンジさせてみたいなー

CRF50にオンロードタイヤを履かせなきゃ。

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早くAHMツナギも作りたいです

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鉄の字さんとお揃いになるなー。

良く見ると、Yonezoさんちのツナギでした。

私も打診していたのでビックリ。

皆んなで大挙してテイスト出たら笑える♪

あ、

でも、みんな#19 Freddi Spencerファンか。


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美しいライティング。
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ベースフレーム。
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スタイルはヨシムラ フィッシャーCR750が一番好きです♪
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LOCのレギュレーションを読んで、

#31 Harry KlinzmannのZ1が気になります。

Z1は排気量無制限の自由だし、CB750Fourの836ccでは、

グッチや、BMWには直線で置いてけぼり。

つか、BMWカッコイイなー。

CB750Fourの836ccでは厳しい戦いなので、

ひとクラス下の、736ccのCB750Fourで戦うか、

736ccのCB750Fourにハイカム、CR28でも好きだから

良いんですけどね。

でも、Z1も魅力的ですよね〜(何故かフロントフォークはφ35制限が)。

オーバー750クラスはホイールに3.00-18って括りは有りますけど。

CB750Fourの736ccなら2.50-18まで。

1200ccでハイカム、CR35で楽しむほうが壊れない?

テイスト脱落組が流れて来そうな予感です。

因みに、テイストならZ1は筑波2000で03~04秒辺り。

私の腕ぢゃ、もっとラップ遅いけど。

LOCの優勝タイムは筑波2000でBMWで10秒ちょい。

クライムのCR750改836ccの最速ラップが14秒辺り。

CB750Fourの736ccなら15秒位?

ヨシムラ フィッシャーCR750のスタイルは大好きです♪

だけどね〜って悩みです。

富士なんて走らせたら、直線だけで見えなくなりますね〜

CB750Fourのエンジンは年内に組み上がります。

CB750Fourの836ccのステージ2も組み上がります。

ヨシムラ フィッシャーCR750のシートのワンオフ手配もついたのに。

BMWやグッチもチューンドは相当速いです。

トライアンフのトライデントも相当に速いです。

当座は、ウチはヨシムラ フィッシャーCR750(736cc)を

組んじゃいますけど。 微妙になんか意欲が。

#31 Harry Klinzmannレプリカだと風情がなー。なんて。

1976~8年辺りの、正に過渡期のAMA Super-Bikeみたいですね〜♪

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懐かしい、ラスコリンズのドラッグレーサーです♪

エンジンスワップで、Busaエンジンの改造車を

あちこち探してたら、懐かしい画像に。

ファーストバイガストのマッハ750とこのマシンは

記憶に残るドラッグレーサーですね〜♪

CB750Fourエンジン二機掛け…。

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本物の#31 Harry Klinzmann車です。

#76は誰だろう?

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こちらはレプリカのマシンです。

LOC仕様なら、こんな仕上がりになるでしょう。

リム幅が細いです。

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テイスト・オブ・ツクバ共通車両規定

1.すべての参加車両は、テイスト・オブ・ツクバ共通車両規 則書および各クラスの特別規定に適合していなければな らない。 但し、各クラスの特別車両規定に示された部分については クラス別規定を優先すること。

2.公式車検で危険と判断された車両は走行できない。

3.改造規定に適合しない車両、性能に著しく差が生じる車 両、又は新機種については、組織委員会または審査委員会にて、随時クラス分けや制限を加えることがある。

車両は、安全のために次の各項の全てを満たしていなければならない。

●メインフレームの基本骨格の定義
基本骨格とは路面からの入力を受け止めているシャーシー部分、 すなわちヘッドパイプからリアショックブラケット(マウント) までとする。

補則1:したがって1本サス車両などのサブフレーム(シートレー ル)部分は、溶接・ボルトオンに関わらず基本骨格には含まれな い。判断のつきづらい物については事務局にて判断される。

補則2:センターパイプの種類によっては基本骨格から除外する 場合がある。

図Aは主に2本サス仕様の車両の説明図
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(1)ブレーキ 車両は前後輪にそれぞれ独立した有効なブレーキを備えなけれ ばならない。

(2)リム及びホイール リムの最低直径は16インチとし、最大リム直径は19インチまでと する。

(3)ハンドルバー
.魯鵐゙ルの端から端までの幅は450mm以上なければならない。
▲魯鵐゙ルの回転角度は、左右それぞれ15度以上なければならな い。
ハンドルを左右いっぱいに切った時、ライダーの指を挟まない ようにハンドルバーと燃料タンクとのクリアランスは30mm以上あ ること。
ぅ゙リップ部及びレバーとカウリングとのクリアランスは20mm以上 あること。

(4)スロットルコントロール スロットルコントロールは、手をはなすともどる方式でなければ ならない。

(5)コントロールレバー クラッチレバー及びブレーキレバーの末端は、直径が19mm以上の 球状で、容易に取れたり外れたりするものであってはならない。 又、このボールを平たくすることも認められているが、いかなる 場合においてもその端部に丸みを持たせることが必要である。 (この平たくした部分の厚みは少なくとも14mmとする。) コントロールレバーの長さは、ピボット点からボールの端まで 200mmまでとする。

(6)フットレスト及びペダル
.侫奪肇譽好箸論泙蠅燭燭濕阿゙もよいが、この場合は自動的に元の位置に戻る仕組になっていなくてはならず、その先端に突起物があってはならない。
▲侫奪肇譽好箸゙折りたたみ式でない場合、その先端を最低半径8mm以上の球状に丸められていなくてはならない。 ※転倒の際の路面保護の為、先端をプラスチックやテフロン等の樹脂製とすること。
フットレストは、コントロール・ペダルの操作がしやすい位置になくてはならない。

(7)エキゾーストパイプ・サイレンサー
’啜い倭瓦銅嵶召慮緤に排出されなければならない。但し排気がほこりを立てるように排出されたり、タイヤやブレーキを汚したり、後続のライダーに迷惑を与えないようにしなければならない。
▲┘ゾーストパイプ後端部は、車両のセンター軸と水平かつ平 行に近いものである事が望ましい。また、リヤタイヤの最後端垂直接線より突出してはならない。
エキゾーストパイプおよびマフラー(サイレンサー)は、走行中脱落しないように必ず一箇所以上をステーで固定し、リベッ ト・ボルト・ナット等で確実に装着すること。

(8)音量規定
音量は下記固定回転数方式で、※105db/A以下とする。 レース終了後は、3db/Aの許容誤差が認められる。 計測のためのマイクロフォンの位置は、排気管後端から500mmで、かつ中心線から後方45°で排気管と同じ高さとする。但し、高さ が200mm以下である場合は45°上方の点で行う。
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(9)プロテクティブコーン プロテクティブコーンの取り付けは可。その場合コーンの突き出 し量は、カウリングの表面から20mm以上突き出してはならない。
コーン先端は半径10mm以上に丸められていること。 カウリングを持たない車両への取り付けに関しては、十分安全に 留意すること。安全性についての判断は車検長に委ねられる。

(10)カウリング カウリングを使用する場合は、次の条件を備えたものでなければ ならない。
.織ぅ笋鮟く前輪は両側に明瞭に見えなければならない。
∩偉悗亮崋瓦鯆未訖眄の100mm前方から後輪の車軸の垂線の間になければならない。
カウリングの下端と地面との間隔は100mm以上でなければならない。
ぅ薀ぅ゙ーが普通に乗車した状態で、ライダーの両前腕部以外は、上方、後方、両側面から見えなければならない。ライダーの顔 面または、そのヘルメットとカウリング(ウインド・スクリーン を含む)との間100mmとする。
ジ緤に面しているカウリングのいかなる部分も、その端部を少 なくとも半径3.5mmの丸みを持たせなければならない。後方に面 しているウインド・スクリーンの端部にはガードを施して切り 傷を負う恐れのないようにしなければならない。
Ε┘▲侫イル又はスポイラーは、それらがフェアリング又はシ ートの不可欠部分である場合に限り、取リ付けることが出来る。 これらの装置の幅は、フェアリングの幅をオーバーしてはなら ず、又、その高さはハンドルの高さをオーバーしてはならない。 ふちのとがった部分は少なくとも8mmの丸みをもたせなければ ならない。
Ь綉の適用を避けるための透明な物質を使用することは出来ない。
┘ウリング前端部(ゼッケンプレート部)の傾斜角度は垂直面から後部へ30°以上あってはならない。
後輪の可視範囲後輪のリムは後輪の垂直線の後部円周180°にわたって明瞭に 見えなければならない。
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(11)フェンダー フロントフェンダーは、取り付けられていなければならない。 カウリング仕様車の場合は取り外しは可能だが、ブレーキホース とフロントタイヤの接触(フロントフォークの伸縮を考慮)に細 心の注意を払うこと。

(12)オイルドレンボルト 全てのオイルドレンボルトは確実に締め、ボルトは安全のために ワイヤーロックをしなければならない。オイルフィルターカート リッジもワイヤーロックをしなければならない。
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(13)供給パイプ
’・圧力のかかる全てのホース、パイプ類は耐圧、耐熱、耐油のものを使用すること。
▲イル供給ホースは、金属製のホースバンドで確実に固定し、それをホース挿入方向にワイヤーで引っ張ること。又、ホース ジョイントはフレア加工(抜け止め)の施してあるものを使用す ること。
※油圧のかかるホースは、ねじ込み式ニップルで接続することを 強く推奨する。

(14)燃料タンク 燃料は、車両にしっかりと固定されたタンク内に収めるものとす る。その材質は原則として金属製とする。 シート・タンク及び補助タンクの使用は禁止する。(メーカー純 正品は除く)尚、出荷時より樹脂製タンク、アルミ製タンクを使 用する場合は、必ずバッフルスポンジ(防爆材)を充填すること。

(15)燃料キャップ、オイルフィラーキャップ 燃料、オイルフィラーキャップは、閉じた状態で漏れる恐れがあ ってはならない。さらに、いかなる場合においても誤って開くこ とのないように、安全にロックされていなければならない。

(16)燃料タンクブリーザーパイプ 燃料タンクブリーザ一パイプがついている車両及び、燃料タンク ブリーザ一パイプを取り付ける場合は、ノンリターンバルブを取 り付けなければならない。これらは適切な材質の最小限容量 250cc以上のキャッチタンクに排出される構造になっていること。

(17)フュエルポンプ 電動フュエルポンプを使用している車両は、転倒などの際に自動 的に作動するサーキットカットアウト(回路開閉器)を介して配 線されていなければならない。

(18)燃 料 競技会参加者の使用できるガソリンは、一般公道用の市販車に供 するため、通常のガソリンスタンド、又は各公認サーキットのガ ソリンスタンドで購入できる無鉛ガソリンとする。競技に使用す るガソリンには、販売時に混入されている以外のいかなるものも 添加されてはならない。但し、一般に販売されるスタンダードの 潤滑油及び、1.5%以下のアルコール(燃料精製中に混入されるも のに限る)については認められる。

(19)オイルキャッチタンク
〜瓦討亮嵶召蓮▲゙ヤーボックスブリーザーの250cc以上、エンジンブリーザーの場合500cc以上のオイルキャッチタンクを装着しなければならない。
▲゙ローバイガスの最終排出口はエアークリーナーボックス内に放出しなければならない。尚、エアークリーナーボックスを取 り外した場合、排出口はキャブレター吸入口の中心から45度、 100mm以内に設置しなければならない。
エアークリーナーボックスが、吸気およびキャブレター、その 他の開口部より下部に最低500cc以上のオイルを収容できる容 量がある場合にはキャッチタンクとして利用できる。
づ湘飮に容易に脱落したり破損せず、高温に耐えられる材質の ものでオイルがこぼれないように確実に取り付けなければなら ない。又、競技前には必ず空にしておかなければならない。

(20) 4サイクル車のエンジンブリーザーシステム
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(21)ラジエーターリザーバータンク
水冷式車両は、250cc以上の容量のラジエーターリザーバータン クを取り付けること。

(22)取り外さなければならないもの
.薀ぅ販(飛散防止処理が完全に施されていれば可)
▲゙ックミラー、スタンド類、荷台、公道用ナンバープレート
その他、車検時に安全上取り外しを指定された部品

(23)取り付けなければならないもの
.譟璽好゙ッケンプレート ゼッケンプレートは、前面に1枚、左右にそれぞれ1枚ずつ装着し明確に識別できなければならない。
サイドゼッケンの位置は、ライダー乗車位置(お尻)より後ろで なければならない。すなわち、サイドカバーへの装着は禁止さ れる(補助的に貼り付けることは除く)。また、シートトップゼ ッケンも不可とする。但し、フルカウリング仕様でゼッケンナ ンバーの視認性が良いと判断される車両に関しては例外とす る。尚、ゼッケンプレートの大きさの目安は、左右275mm以上、 上下200mm以上で、市販のものかエンビ、アルミ、スチール製 のプレートを使用しボルト(直径6mm以上)、ナットで2箇所以 上取り付けること。形はシャープエッジ等危険性のないもの。 またナンバープレートを装着する代わりにボディーまたはカ ウリングに同寸法のスペースをペイントすればゼッケンベー スとして使用できる。
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▲゙ッケンナンバー 字体は、FuturaHeavyを基本とするゴシック体とする。車検長の 判断により解読不可能とされた場合には随時修正のこと。ナン バーは2桁まで(0から始まらない)とする。
但し、有料にて例外を認める場合がある。
※ゼッケンプレート及び、文字の色指定。
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(24)ワイヤーロック
^焚爾両貊蠅砲蓮必ずワイヤーロックを施さなければならない。 尚、ワイヤーは0.3mm以上のものを使用すること。
a.エンジンおよびミッションのドレンボルト
b.オイルフィラーキャップ及びオイルレベルゲージ
c.外付けオイルフィルターエレメント(カートリッジ)
d.オイル圧力ライン(供給ホース)の取り付け部
25頁(13)参照
e.前後ホイールスピンドル・ナット
※ワイヤーロックが不可能な場合は、割りピン・ネジの緩み 防止剤等のゆるみ止めが施されていること。
以下の場所には、ワイヤーロックまたは割りピン・ネジの緩み 防止剤等のゆるみ止めが施されていることが望ましい。
a.オイルエレメント(インナー式)、取り付けボルト・ナット
b.前後ブレーキキャリパーの取り付けボルト
c.フロントフォークオイルドレンボルト
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(25)車両の傾斜角
車両の傾斜角度は無負荷でタイヤを除き、どの部分も接地することなく垂線に対して50°傾斜させることが可能でなければならない。

(26)部品の最後端
いかなる部品もリアタイヤ最後端垂線より後ろに突き出してい てはならない。

(27)水冷エンジンの冷却水
水あるいは水とアルコールの混合物に限られ、クーラント液の使 用は禁止される。

(28)次の部品は使用が禁止される。
〜瓦討硫甬訌置の使用。但し、F-ZEROクラス及びF-ZERO EXTRA クラスに限り、メーカー市販時に標準装備され、純正部品を使用したモーターサイクルはこの限りではない。(特別規定に記 載する)また、HERCULESクラスはこの限りではない。
▲侫譟璽燹▲侫蹈鵐肇侫ーク、スイングアーム、ハンドルバー、 ホイールスピンドルにチタニウムの使用。 ※チタニウム合金製のナットとボルトの使用は許可される。
ホイールスピンドルに軽合金の使用。
ぅフロード、モトクロス、トライアルタイヤの使用。

(29)キルスイッチ
全ての車両には、始動しているエンジンおよびその他の全ての電 気部品を停止することのできる効果的なイグニッションキルス イッチまたはボタンが、ハンドルを握った状態で手の届く位置に 取り付けられていなくてはならない。

(30)危険防止
危険及び、迷惑をおよぼすような改造をしてはならない。公式車 検において危険と判断された車両は出走できない。

(31)タイヤ
一般市販されていて通常のルートで購入できる一般公道用オンロ ードタイヤのみ使用可。但し、摩耗限度を超えた物、及びグルー ビング・カッティング等の加工を施した物の使用は禁止される。
また、ウエット時に限りレーシングレインタイヤの使用が認めら れるが、スリックタイヤにグルービング・カッティングを施した 物の使用は禁止される。

(32)チェーン・スプロケットガード
チェーンとリヤスプロケットの間に、身体の一部が誤って挟まれ ることの無いように、スプロケットガードを取り付けなければな らない。(MFJ国内競技規則技術規則参照) フロントスプロケットには、カバーが施されていることが望ましい。
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良いですねー♪

北海道のブラビッシモさんのKatabusa追加写真です。

遂に完成された様です♪

メチャメチャ欲し〜です♪

ウチも早くGS1000Sで作りたいです♪

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なぜFさんの、PICイグナイターというのを、

Mオートさんのブログから辿り着きまして、

まめしばさんのMノズル並みに良い品と思い、

ウチのCB900Fレーサー専用に作って頂きました。

レブリミットは10,500rpmにして貰いました。

電気に疎い私でもカプラーを差し込むだけ♪

ピックアップを最小値に調整したらOKです♪

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750ccで後輪 71.78PS、シャーシダイナモでもしっかり成果は出てるみたいです♪

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オーナー様乗り換えの為に、

YZF125(改)180cc 2015年モデル入荷しました

走行1,200km

現在、原付二種登録 (※若しくは180cc登録です♪)

ヨーロッパ新車並行を綿貫早輪社にてエンジンを中心にフルカスタム。

180ccにボアアップ。レーシングECU、増量インジェクター、レーシングマフラー、

レーシングリアサス、アップハンドル等、多数改造しています。

カスタムが膨大過ぎて書ききれないので詳細は綿貫早輪社まで

今回は、かなりお安く設定しています。

■綿貫早輪社
〒112-0014
東京都文京区関口1-18-9
0332684993

同じマシンはもう二度と作れません

m(_ _)m


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なんか懐かしいですね〜♪

( ´ ▽ ` )ノ

昔はこんなのも有りましたね♪

今は見なくなりましたけど、

オシャレでチープなオイルキャッチタンクでした♪

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#31 Harry KlinzmannのZです♪

LOC、TOTモンスターで部品をピックアップしてみました。

LOCは、リアが3.00Jまで、TOTモンスターなら4.5.Jまで。

• ホイール : フロント モーリスマグホイール 2.75J-18inch
      マルケの モーリスマグホイール 3.00J-18inch
      若しくは ゲイルスピード 2.75J-18inch

• ホイール : リア モーリス マグホイール 4.50J-18inch
      TZ250用ダイマグ中古パーツ 3.00J-18inch ヤフオクかなぁ〜
      EPMレーシング マグホイール 3.00J-18inch

• フロントフォーク : モリワキカヤバ 36mm
          LOCは35mm迄なんて噂も有るからSR400のを流用か?

• スイングアーム : Z1ノーマル補強モリワキレプリカ

• フレーム : PMCノーマル補強モリワキレプリカ

• タンク(外装) : PMC リプレイスタンク シートカウル
        若しくはヤフオク中古かなぁ〜

• シート : MRS アンコ抜きバナナシート

• エンジン : J&J 1200cc フルリビルド コンプリートエンジン

• ブレーキ : PMC ロッキードブレーキシステム キット(前後共)

• メーター : PMC 電気式タコメーター他 Set

• マフラー : Race Crafters 機械曲げフルエキゾースト

• キャブレター : まめしば CR33 Mノズル付き

• その他ショートパーツはヤフオクかなぁ〜。節約するなら。

CB750Fourと違い、ほとんど新品やリビルド品が手に入ります。

多少コストを掛ければ、新車が組めちゃいますね〜♪

いや〜Z1って素敵です♪

レギュレーションに合わせて部品を色々選択可能です♪

Z1の美しいラインは、公道では恥ずかしいけど、サーキットなら良いよね〜♪ なんて♪

レギュレーション上、仕方なくZ1に乗るならCB乗りでもZ1乗っても良いですよね〜♪

リアを4.50J-18inchにスイングアームごと交換すれば、テイストオブツクバのモンスター仕様。

あれ、こりゃCB900Fレーサーと被ちゃうな。

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ZRX1100に恐らく、ZX-10R(若しくはZ1000)エンジンを

コンバートして有ります♪

詳細は不明です。

『ネイキッドでSSの様に速く走りたい。』

そう言う欲求は世界中に有るのでしょう。

かく言う私もその一人ですが。

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こちらのカタブサは、北海道のブラビッシモさんの作品です♪

一番下のカワブサとのマウントの使い方の違いに注目です。

出来たら、カワブサ風にフレームに加工をしたいです。

シリンダーヘッド後端のマウントをカワブサは利用してないのかな〜

考えとしては、シリンダーヘッド後端のマウントをユニット化して、

フレームのループに上からエンジンを吊るす様にマウントしたいかなと。

前側は、カワブサを真似したいです♪

苦労したんだろうな〜ブラビッシモさん

ノーマルマウントに固定するなんて。

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テイストのレジェンドマシンのレース、グレートヒーローズ。

コディーはホールショットでパワーを見せつけました。

板さん、もう少し本気出して欲しかったな〜

ろびんさんのエグリとのバトルを見たかった。

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んー

たまたまブルサンのパイクスピークストライアルの動画を発見しちゃいました。

メチャクチャ恐ろしいコースですね〜

写真では見てたので、スゲ〜チャレンジするんだなと思ってましたけど。

大昔から、四輪のは見てましたが(タジマモンスターとか)

二輪には路面が悪すぎて怖いだろうな〜位に思ってました。

感動しますね〜この開けっぷりには。

もはや、冒険家の域に達しましたね。

確か、2年目のチャレンジは参加拒否?されたんでしたっけ?

速すぎるとか?

アメリカも自由の国とか言いつつ、日本人に頭を取られたくないのかな〜

そうだとしたら、アメリカ人もキンタマちっこいな。

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因みに、私はホンダ党な様に思われがちですが、実は違います。

Zは、特にZ2は相当好きで悩みましたが、先輩から譲り受けたFを手放して

Z2に乗り換えれなかっただけです。元来は。

なので、以来ずーっと『手を出してはいけない気持ち』になってるだけです。

LOCのマシンはZ1が絶対に良いと考えてますし、

ヨシムラ フィッシャーCR750を走らせたら、Z1は必ず作ります。

下調べも万端だし。

CB750Kはブサカッコいいので手に入れるチャンスがたまたま来たので

安く手に入れてレストアしてしまいましたが、爺さんになっても乗れる

車両だと思っています。

先日、Z2のタイガーでパキパキに弄ってあるマシンとCB750FBの赤との

ランデブーを見ました。どちらも60過ぎの紳士でしたが、CB750Kの方が

痛くない気がしました。

CB750 Dream Clubなんて、年配ばかりですが様になってます。

ベンリー750みたいなモノだから、爺さんでも似合います。

Z1/2はスマート過ぎるんです。カッコつけないと乗れません。

CB-Fを公道で走らせる事は、もう無いでしょう。

あまりに人間には(年寄りには?)優しく無いので。

サーキットでは楽しいですけどね。

速く無いのも、走らせる気持ちにさせます。

CB750Kは優しい良く出来たベンリーみたいな感じです♪

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このキットは良さげですね〜♪

重たいBusaをスポーティーにしてくれます。

案外良いかもです♪

私がハヤブサ乗りならやりたいですね〜♪

クラスフォーエンジニアリングさんちのオリジナルパーツです♪

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