☆中年ライダー奮闘記☆

残り少ない?ライダー人生をノスタルジーを絡めながら、草レースや、走行会、ツーリング、憧れのマシン、思い出話など思い付くままに綴ります。 旧車と80年代のAMA-SUPERBIKEをこよなく愛しています♪ 楽しく一緒に走れる仲間も募集中♪

2016年07月

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いや〜

無事にゴール出来た皆さん、おめでとうございます。

凄い走りでした。

現地に行かれた方もお疲れ様でした。

やっぱり、鈴鹿8時間耐久レースはいいですね〜

世界耐久チームには災難ですが、メチャクチャ速いです。

#21ローズに根性を見せて張り合って、#01エバンゲリオンを

抜き去った、#17加賀山選手も見事でした。

#87チームグリーンも、速かったですね〜

楽しいレースでした♪

先日、CB900Fレーサーで最新鋭機に混ざり、

4時間耐久レースをしましたが、まさに疲労困ぱい、

その倍も走るなんて、私には無理過ぎますけど。

また、楽しいレースに参加したいですね〜♪

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#87チームグリーンが2位。

#01エバンゲリオンは5位。

2016年のZX-10R相当速いですね〜♪

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元横綱 千代の富士、九重親方が本日亡くなられました。

小さい頃にファンでしたので、ショックです。

ご冥福をお祈り致します。

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えと、8耐の途中で私のテレビ権が失われまして、

5時間目以降が録画になってしまい見てないので

くれぐれもコメントとかでリザルトを書かないで下さい。

深夜帯に再度、続きを見る予定です。

東京都知事選の速報やらで、鈴鹿8時間耐久レースはお預けです。

小池ゆりこさん、当選しましたね〜

1800票チョイしか開いてないのに、当確が出てました。

統計学的な問題なのでしょうが、恐ろしい当確予測です。

8耐がスタートして、ホールショットを見て結果を予測する様な感じですが

統計的に裏付けされてるのでしょうが、凄いです。

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あいたた…。

3時間手前で#634 Nicky Haydenがマシントラブル。

Nicky Haydenはマシンと共に軽トラでピットに戻りました。

エバンゲリオンは6位!

あー、#634はこのままリタイヤですね〜

残念。

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本日は、鈴鹿8耐です

外出してるから、録画してゴールの頃には見ますが、どうなることでしょうか?

(*^ー°)b

8耐は子供の頃からの憧れでしたが、いまだに出れません。

って出る予定も実力、財力も有りませんが。

そう思うと、清水国明とかスゴいですね〜

今更ですが。

モテ耐なら出れるか?

(*^ー°)b

チーム加賀山、頑張ってます。



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都知事選の投票に行って来ました。

まぁ、どれもロクなモノでは有りませんが、選ばない訳にも行かないので、取り敢えず投票してきました。

鳥越さんには入れませんけど、金さえ払えば誰でも出馬出来るんですね〜

A^_^;)

都政が安定する事を祈ります。

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ヤフオクにZX-10RのJSB仕様が出てますね〜♪

欲しいですね〜♪

扱い切れなさそうだけど。

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今年も隅田川花火になりましたね〜

止まれないし、人は凄いし、汗は飛んでくるしで

自宅で見るのが一番かもです。

雰囲気は最高なんですけどね〜♪

昔みたいに自由に見れなくなりましたからね〜

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オリジナルのMike Velasco作。
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ミズノ特注ノンクロス
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同じくミズノ特注ストリップ
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NGCスーパーストレイガ

ん〜クロスをお願い出来るんだろうか?

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YZR750/700、美しいですね〜

特にKenny Robertsのライディングと合わさると

芸術的ですら有ります。

その舞台が、Daytonaのバンクとあらば尚更です。

NR500や、NS500、FWSの様な泥臭くない

洗練されたフォルムです。

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AHM MORIWAKI RS1000の写真です。

1982年初頭に、#88 Roberto Pietriと#43 Mike Baldwinがテストし、

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#43 Mike Baldwinは、Daytona前にRS1000RW(FWS1000)にスイッチ。

#43 Mike Baldwinの車体は分解されフレームをモリワキに返却。

ヨシムラGS1000の時と同様に、モリワキのアルミフレームから、

ホンダ初のアルミフレームRS1000RW(FWS1000)のデータ取りを行ったと

言われています。

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#88 Roberto Pietriの乗った車体は1982年のDaytonaで3位でゴール。

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1983年は、#11 Roberto PietoriがAMAで走り、

Daytona 200mileにもモリワキフレームで出場。

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同年の、鈴鹿八耐テストに持ち込まれ、スタートラインに並ばずに

Roberto Pietoriはそのまま帰国。

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マシンは国分寺某所に。

現在はイギリスにてレストア中とか。

是非、また走らせて勇姿を見たいモノです。

と言うか、本当に欲しいマシンですね〜♪

目の前で埋もれて埃まみれになってたのを見てるから、余計に残念です。

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身元の確かな、CB1100RDが入りました

昔から私が狙ってましたが…

1983年式

2オーナー車です♪

1983年以来、現オーナーが所有して居ます。

点検、整備はズッと綿貫早輪社でしています。

走行:約35,000km、事故歴ナシ(右側立ちゴケ有り)

(※ ホワイトハウスにてカウル修復後にフロントカウルのみオールペイント。)

ジェネレーターカバーは未交換なので痕跡有ります。

RC30フロントマスター別体のみ変更。ETC付き。

2万km時にヘッドパッキンのオイル滲みが有りましたので、腰上OH済。

純正マフラーは中から錆びたので、オリジナル純正マフラーを、

ホワイトハウスにて板金して、艶消しブラックにて塗装しております。

その他は改造有りません。 現在不具合は有りません。

現オーナーが、ご高齢のため、27年10月に一旦車検が切れましたが、

今は退院して元気になりましたので、今回車検を二年取得しました。

現オーナーさん、まだ少し乗りたいようですので、

若干距離は延びる可能性が有ります。

お問い合わせは、

■綿貫早輪社
〒112-0014
東京都文京区
関口1-18-9
0332684993
sourinsya@m8.gyao.ne.jp

までお問い合わせください。

※ 業務多忙の為、すぐには返信を返せないかも知れません。



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オーナー様乗り換えの為に、

YZF125(改)180cc 2015年モデル入荷しました

走行1,200km

現在、原付二種登録 (※若しくは180cc登録です♪)

ヨーロッパ新車並行を綿貫早輪社にてエンジンを中心にフルカスタム。

180ccにボアアップ。レーシングECU、増量インジェクター、レーシングマフラー、

レーシングリアサス、アップハンドル等、多数改造しています。

カスタムが膨大過ぎて書ききれないので詳細は綿貫早輪社まで

今回は、かなりお安く設定しています。

■綿貫早輪社
〒112-0014
東京都文京区関口1-18-9
0332684993

同じマシンはもう二度と作れません

m(_ _)m


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この度、点火系をなぜF印の、PICイグナイターを採用しました。

コレで、少しトルクと伸びがアップする予定です。

近々、写真とか撮影して載せますね\(^o^)/

あ。それと、

秋のテイスト・オブ・ツクバに昔のチームの仲間が出ます。

私も混ざりたいですが、茂木のライセンスを取る話とかで、

時間もない癖に、やる事ばかり多くて困ります。

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Z1000Ninjaで少し茂木でチーム練習する方向になりました。

Z1000Ninjaはチームがトランポで運んできてくれます。

前乗りしてチームに合流し、サーキットホテルに宿泊して、

朝から練習に励む事になりそうです。

それなら時間も作れそう。

茂木サーキットの練習が楽しみです。

やっぱりテイスト・オブ・ツクバ走りたくなっちゃいますね〜

年内のテイストは間に合わないかも知れませんが。

因みに茂木サーキットでCB900Fレーサーが走る予定は有りません。

あまりに遅いので、旧車は追突等が危ないとのアドバイスでした。

いやはや恐ろしいですね…。

(; ̄ェ ̄)

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ウチのCB900Fレーサーはフロント周りがXJR1200(φ43mm)の物なので、

テイスト・オブ・ツクバに出すなら、丸々一式作り直さないとです。

パーツとしては、FZR250(φ38mm)のフロントフォークを採用しました。

Z1000R辺りと同じインナー径だけど、肉薄そうな気もします。

インナーチューブは、SRX600とかと共通の38mmの物です。

オクムラさんちでリセッティングして貰いますけど。

アクスルシャフト径を15mmから17mmに拡大が必要です。

ボトムケースをボーリングして対応出来るか問い合わせ中。

やはり、フロント周りの剛性を考えると、

今のアクスルシャフト径は絶対に細くはしたくないし、

むしろ、20mmのXJR1300のクロモリシャフトを検討しています。

ステアリングステムも、もう少し剛性アップしたいです。

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特殊過ぎる構造が楽しいマシンですね〜

当時のインパクトは絶大でした。

速さはイマイチでしたが、

耐久ではそこそこの成績を残しました。

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なんとなく、JAPAUTOの流れの様に感じるELF-MOTOです。

同じフランスのマシンで、ホンダ直系のチームです。

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奇々怪界とはこのマシンを指すのでしょうか?

JAPAUTOの凄い造形が目を引きます。

もしかしてELF-MOTOの原型かな?

RCBエンジン搭載で、本家RCBよりも5kg軽く、

最高速度も速かったらしいです。

見掛けによらず?高性能車でした。

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JAPAUTOのCB1100Rレーサーです。

ヨーロッパ選手権では優勝もしていたようで、

奇抜なマシンが好きなJAPAUTOにあっては、

極めてまともなマシンとなってます。

テールやヘッドライトに名残りを残しつつ、

実践的なマシンの様です。

#9は、過渡期のマシンでしょうか?

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んー

早く乗りたいですね〜

フロントフォークをテイストのレギュレーションに合わせて

43mm⇨39mm(今回は38mm)変更しないとですね〜。

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コレが、そのブツです。

フロントフォークは手に入れたので、東福寺選手経由で

オクムラさんちに出したいと思います。が、もしかしたら

東福寺選手んちでもオクムラさんの情報で組み替えが可能かも知れません。

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その前に、内燃機屋さんでアクスルシャフト径を2ミリボーリングしないとです。

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仕方無いから、自分で輸入するかな〜

ヨーロッパは本当に部品が豊富で安いですね〜♪

CR750のタンクが、499ユーロ。送料は?

ちゃんと来るかが心配だけど。

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1980年のコカコーラ耐久のRoberto Pietriの後頭部です。

あんまりメジャーな人では無いので、

何かのついでにヒョッコリ見つけたりします。

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スタート練習をしてから、次はフルコース走行です

が、リアブレーキマスターの圧が出なくなりました

リアがノーブレーキに

仕方ないから、エンブレと、フロントブレーキだけで走ります。


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色々とポイントを指摘されながら、フープス(洗濯板)の練習中です

(*^ー°)b

何回か直されて、随分上手くなりましたが、スピードが足りないかな…


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Mike Baldwinのモリワキ アルミフレーム RS1000です。

以前にも白黒で載せましたが、

オリジナルカラーは初めて見ました。

1982年だから、カラーで当たり前ですけどね〜

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コレもかなり手の入ったCB750Fourです。

ゼッケンからすると、836ccでしょうか?

早く出たいですね〜♪

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耐久を走るCB400Fourです。

流麗なマフラーが当時風ですね〜♪

バンク角は問題無いのかな〜

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先日、TE-SPORTの東福寺選手と長話をしていたら

ウチのCB900Fレーサーのオーリンズのセッティングやら、

オーバーホールをして貰えるって話になり、

オクムラさんちも、先代からのお付き合いだとか。

こりゃ〜灯台下暗しでした。

良いアドバイスも頂いて、今度お願いしたいと思います。

新しいフロントフォークのセッティングもお願いしようかな。

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CB750Fourは随分とバイクっぽくなって来ました。

フルレストアも終盤にさし掛かりました。

あちこち位置決めの為の仮組ですが。

ショートパーツの入荷待ちも少々。

ハーネス類は組み上がって、もう一息。

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このマシン、いいですね

こんな感じにまとめたいですね〜♪

そろそろK4のレストアも終わりそうだし、いよいよです。

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毎度お馴染み、ウチのCB900Fレーサーです。

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CB750K(RC01)のオイルストレーナーと、オイルパンです。

Fのと見比べると、かなり底が浅なっている様に見えます。

サイド出しオイルポンプを見つけるまではと、仕舞い込んでいて

近日、現物を引っ張り出して計測してみたいと思います。

写真でCB750K(RC01)のオイルパンを見ると、F系よりも左に

オイルストレーナーが付いていて、オイルクーラーをオイルパンから取らないので

オイルパン自体がコンパクトです。

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更に、ストレーナーの出っ張りの丸い部分を、一旦切り取りフラットに

ぷりんあらもーどさんの様な加工を追加すれば、完全にセンター通し出来ます。

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こちらは、CB900Fレーサーと同じ型のオイルパンとオイルストレーナーです。

サイドの立ち上がりが大きくて、コレがマフラーを右に押し出してしまい、

結果としてバンク角不足を引き起こします。 上手くいけば右コーナーでも

マフラーを完全に擦らなくなると思います。

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やっぱり、メタルギアワークスのオイルポンプを合わせて取り付けると言う前提ですが。

ルックスは後々、サイクロプスさんの素晴らしいテクニックで下にある様なルックスにして貰います。

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今日は終了です

次回は忘れてそうだな〜


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まだまだクラッチ練習中

二速までは入りました


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東福寺さんとクラッチ練習中

あぢ〜


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コレはレーシーですね〜

バンク角も深そうです。

ウチもCR-Mと合わせて装着予定です。

ASウオタニ SPIIフルパワーキット必要かな?

今のエンジンもダイナのが入っていますが。

下の2枚は、1972年のヨシムラ管です。

CB750Fourのレーサーには似合いますね〜

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詳細は分かりませんが、スイングアームからするとCB750Fourのレーサーみたいです。

スンゴイカウルがついてます。

更に、ロッキードブレーキキャリパーが4つも…。

怪しいから調べてみよ。

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1972年デイトナ200でクラウゼホンダCR750レーサー

ゲイリーフィッシャーは、私は、このホンダでモータが

ポップ吉村と彼の息子不二雄によって造られました。

1972年、スズキワークスとカワサキワークスが750cc

2ストロークを走らせていた頃、

イヴォン・デュアメルのカワサキと一緒にアートバウマンと

ジョディ・ニコラスの新しいスズキは、

初期の前にすべて行く経験豊富な問題につながりました。

フィッシャーは、その後すぐに彼を入れて分割オイルタンクの前のほぼ中間の彼のホンダのリードを引き継ぎました。

ドンエムデは少ない馬力で、より良いハンドリングとより信頼性の高いヤマハTR3 ( 350CC )にその年のチャンピオンを獲得しました。

フィッシャーのこのホンダはスーパーバイクのキーの一つであることが判明しました。

初期の70年代には、 4ストロークストリートベースのバイクは、特にレース用に構築された2ストロークに対して上ったAMAロードレースのユニークな時代でした。

直訳で意味の分からない部分もありますが。

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Garage CLIMB 枝根選手マイク菱木氏のレプリカでしょうか? 渋いです。
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■レジェンドオブクラッシック(LOC) レギュレーション車両規定 

Legend of Classic レジェンド・オブ・クラシック 競技車両規則

■LOC公式レギュレーション (オリジナルホームページ)

■開催クラス

ウルトラライトウェイトクラス(200cc以下)
ライトウェイトクラス(201~250cc)
ジュニアクラス(251~350cc)
セニアクラス(351~500cc)
ヘビーウェイトクラス(501~750cc)
ヘビーウェイトオープンクラス(751cc以上)
PRE1950クラス(1950年までの生産車・排気量不問)

ウルトラライトウェイトとPRE1950以外の5クラスは、
1967年以前を"A"、1968年以後を"B"に区分し賞展を与えます。
尚、A・Bの区分については参加車両の性能を考慮し、事務局の判断で振り分けることもあります。


第1条 出場車両

参加車両は、原則として1972年まで(ウルトラライトウェイトは1969年まで)に生産されたモーターサイクルに限ります。
ただし同型式のまま継続生産されたモデルに関しては、主催者の判断により参加の可否を判断します。
可否の判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。
参加者は参加車両の現役当時のレースシーンを再現することを念頭に置き、
各時代に見合った出場車両を仕上げなければいけません。
公道量産車ベースの場合は、当時のクラブマンレース、プロダクションクラス出場車両に倣った改造が好ましいです。
車両のモディファイやフィニッシュが、あまりにも当時のオリジナルコンディションからかけはなれていたり、
雰囲気がそぐわないと事務局が判断した場合、出走を取り消させていただきます。


第2条 エンジン

■排気量
エンジンのボアアップ等による排気量増減は可能ですが、変更後の排気量での該当クラスに出場することが出場の条件となります。
出場クラスの判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。
ウルトラライトウェイトクラスを除く各クラスの、オーバーサイズピストン等による排気量増大は
各クラス排気量上限の1%増まで許容しますが、シリンダースリーブ交換等により、極力各クラスの排気量上限を尊守する努力をお願いします。
ウルトラライトウェイトクラスは、当時用意された純正オーバーサイズピストンのサイズまで使用を認めます。
気筒数のオリジナルからの変更は一切認めません。


■弁機構
弁機構(SV、OHV、OHC、DOHC、ピストンバルブ、ピストンリードバルブ、ロータリーディスクバルブ、クランクケースリードバルブ)は、オリジナル構造からの変更を一切禁止します。
また吸/排気デバイス、強制開閉弁機構などの追加についても、一切禁止します。
可否の判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。
オープンバルブスプリングの車両は、必ずバルブスプリング付近に耐油スポンジを取り付け、
必要に応じてスポンジを交換しオイルが外部に飛散しないようにしなければなりません。

尚、オープンバルブスプリング機構をクローズ構造に変更することは、
バルブトレイン機構の変更には該当しないと判断いたしますので、許可いたします。


■付則
エンジンの外観を著しく変える改造は一切禁止します。
その判断は事務局の権限により可否が決定されます。


■キャブレター
1972年以後に発表された、フラットスライド式キャブレターの使用は一切認めません。


第3条 クラッチ

乾式、湿式ともに、外部にオイルが漏れる機構は認めません。


第4条 フレーム

原則として、オリジナルから逸脱したフレームの使用は認めません。
ただし、ノートンフェザーベッドスペシャル、TRI-BSAなど当時存在した類例については、事務局の判断によって参加の可否を決定します。
可否の判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。
リックマンフレームについてはマチレスG50/AJS 7Rエンジン搭載車に限り1967年以前に区分します。
シーリーフレームについてはマチレスG50/AJS 7Rエンジンを搭載するMk2に限り1967年以前に区分します。
当時のレプリカフレームの使用は、材質・形状がオリジナルと同一の場合のみ認めます。


第5条 リアスイングアーム

スイングアームの形状は、原則としてオリジナルのもの以外認めません。
角断面、楕円断面チューブ、テーパードタイプの場合はオリジナルに使用されている同一材質・形状の場合のみ認めます。
当時のレプリカフレームの使用は、材質・形状がオリジナルと同一の場合のみ認めます。
リザーバー別体型リアショックユニットの使用は認めません。


第6条 フロントフォーク

原則として、オリジナルのフロントフォークに限定します(内部ダンパー、スプリングの改造は可)。
生産時の基本的な構造の変更は不可です(テレスコピックフォークはインナーチューブ35mmまで)。
なお適合するか否かは、事務局の判断により決定されます。
可否の判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。


第7条 ブレーキ

1967年以前区分の車両は、必ず前後ともに操作系統が独立したドラムブレーキを装着しなければいけません。
ディスクを装着する場合 は、1968年以後のクラスに参加していただくことになります。
ディスクブレーキについては、ブレーキディスクの最大径はシングル320mm、ダブル300mmまでとします。
またブレーキキャリパーは2ポッ トに制限されます(オリジナルに限り、例外を認めます)。
ウルトラライトウェイトクラスは必ず前後ともに操作系統が独立したドラムブレーキを装着しなければいけません。
ディスクブレーキの装着は禁止します。


第8条 ハンドルバー

ハンドルバーの左右両端の幅は450mm以上でなければなりません。
また切れ角は左右それぞれ20度以上とします。
グリップ及びレバーは、フェアリング等とのクリアランスを20mm以上確保しなければなりません。
またハンドルバーと燃料タンクのクリアランスは、30mm以上確保してなければなりません。


第9条 クラッチ・ブレーキレバー

クラッチ・ブレーキの各レバー端部は、直径19mm以上の球状でなければなりません。


第10条 フートレスト・ペダル
フートレスト及びフートペダル類の先端は、半径8mm以上に丸められていなければなりません。
もしくは、ゴム類でカバーされていなければなりません。


第11条 リム・ホイール

すべての車両は、前後スポークホイールを装備しなければなりません.。
(オリジナルがキャストホイールの車両以外のキャストホイール装着は禁止します)。

■ウルトラライトウェイト
リム径は最大18インチで、これ以外のリムはオリジナルサイズでない限り認めません。
リム幅に最大WM0(1.60)で、これ以外のリムはオリジナルサイズでない限り認めません。

■ウルトラライトウェイト以外のクラス
リム径は最小18インチ、最大21インチとし、これ以外のリムはオリジナルサイズでない限り認めません。
リム幅はヘビーウェイトオープンBクラスのみWM5(3.00)まで可とし、
それ以外のクラスはWM0~WM4(1.60~2.50)とします。
可能な限りオリジナルに近いサイズのリムを使用してください。
リムの材質はアルミ、スチール、ステンレスに限定します。


第12条 タイヤ

一般に市販されている公道用オンロード・バイアスタイヤのみ使用を認めます。
ただしクラシックレース専用に開発・販売されている溝付きレーシングタイヤ(バイアス)については使用を認めます。


第13条 燃料タンク

原則として、スチール製、アルミ合金製タンクのみ使用を認めます。
ただし当時のオリジナルがFRPであった場合に限り、内部に防爆材を完全に充填することを前提に使用を認めます。
燃料タンクにブリーザーホースのある場合は、ブリーザーホースにワンウェイバルブを装着し、
250cc以上の容量のキャッチタンクに配管しなければなりません。


第14条 オイルキャッチタンク

すべての車両は、その排気量より容量の多いオイルキャッチタンクを取り付けなければなりません。
またキャッチタンクにはなるべくドレンボルトを取り付けてください。
オイルキャッチタンクからの排出側ブリーザーホースは、必ずキャブレター吸気側に向けて取り付けてください。


第15条 オイルアンダートレー

2ストローク車以外の車両は、オイルアンダートレーをエンジン下部に装着してください。
オイルアンダートレーは、エンジンオイル容量の、半分の容量を保持できる構造でなければなりません。


第16条 ワイヤリング

事務局が指示した必須ワイヤリング箇所には、必ずワイヤリングを実施して下さい
(申込書同封の車検チェックシート、ワイヤリングの項目を参照)。
インスペクションキャップなどワイヤリングを施すことが難しい箇所については、ガムテープ等で固定して下さい。


第17条 スプロケットガード

リアスプロケットとドライブチェーン間の巻き込みを防止するための、リアスプロケットガードを装着してください。
排気管等の構造上、リアスプロケットとドライブチェーンの間に巻き込みが発生する可能性がない場合は、スプロケットガードは不要です。


第18条 排気系

排気管は車両の後方に排出する形状でなければなりません。
また排気管は後輪最高端垂線より突き出してはなりません。
消音装置(サイレンサー)の装着は必須です。


第19条 フェアリング

PRE1950クラスはフェアリングの装着を禁止します。
フェアリングを装着する場合は、以下の条件を必ず満たして下さい。
・前輪は明瞭に左右両側から目視できること。
・フェアリングの前後長は、前輪アクスル上の垂線の50cm前方から後輪アクスル上の垂線の間になければならない。
・フェアリングの最低地上高は100mm以上を確保。
・ライダー乗車状態で、両前腕部以外は、上方、後方、両側面から見えないといけない。
・ライダーのヘルメットとフェアリング(スクリーン含む)の間は、100mm以上確保。
・後方に面しているフェアリングのいかなる部分も、先端部が角のない球状であること。
・フェアリング前面のゼッケン部は、傾斜角度30度以内でなければならない。
・後輪は、後輪の垂線の後部円周180度に渡って見えなければならない。
・オリジナルのフェアリングがこれら規則に当てはまらない場合は、これら規則を適用しません。


第20条 フェンダー

タイヤ外周100度以上に渡って覆う、前輪フェンダーは全車取り付けなければなりません。
オリジナルで前輪フェンダーを装備していないフェアリング装着車両については、この規則は適用しません。


第21条 車両から取り外すもの

以下の部品は必ず取り外さなければなりません。
・ヘッドライト、テールランプ、ウインカー等の灯火類
・バックミラー
・センター、サイドスタンド
・公道用ナンバープレート
・バンパー等のガード類


第22条 使用禁止部品等

以下のものの使用は禁止します。
・ターボチャージャー・スーパーチャージャーなど過給器の使用。
・サイクルパーツ(車体)へのチタン合金の使用。
・前後アクスルシャフトへの軽合金の使用。
・メタノール等アルコール燃料の使用。


第23条 危険防止

自他に危険を及ぼす改造は一切禁止します。
車両検査において競技役員が危険と判断した車両は、出走を取り消します。


第24条 車両規則の変更

本規定は事務局からの事前告知により変更されることもあります。


第25条 ゼッケンプレート

車両は、前面 と両側面に主催者によって決められたゼッケン番号を付けなければなりません。
前面のゼッケンプレートの大きさは、左右275mm、上下200mm以上の物を、30度以内の取り付け角を持って車両の正面に付け、曲面のRは50mm以内となります。
車両の両側面 には各一枚、左右205mm、上下170mm以上の物を垂直方向に取り付けてください。

なお、各プレートは、楕円、または長方形の角のない危険のないものでなければなりません。
ゼッケンプレートに書く数字の大きさは、文字がフロント左右80mm、上下140mm、字体の太さ25mm以上、サイド左右60mm、上下120mm、字体の太さ25mm以上になります。
数字が二桁以上に及ぶ場合は、数字と数字の間を、15mm以上開けてください。
また数字は必ず算用数字を使用し、見やすく明確なものでなくてはなりません。
プレート・数字ともに、蛍光色の使用は認めません。

各クラスの配色は以下の通りです。

ウルトラライトウェイト ~200cc 白地に黒文字
ライトウェイト201~251cc 緑地に白文字
ジュニア251~350cc 青地に白文字
セニア351~500cc 黄地に黒文字
ヘビーウェイト501~750cc 白地に黒文字
ヘビーウェイトオープン751cc~ 黒地に白文字
PRE1950 1950年以前生産車赤地

以上。

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CB750FourのK4用と書いてあり購入しましたが、

実物を見たら、CB400Four、CB500Four、CB550Fourのでした。

出品者も良く分からずに出してるので、困りますね。

どなたか欲しい方はいますか? 上記のWディスク仕様を作りませんか?

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窪村さんのCB750Fourです♪

ヨシムラの812ccとオーバーのクロスミッションで

メチャ速いマシンです。

オールヨシムラパーツです。

金掛かってるな〜♪

デビュー戦でお立ち台だったし。

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今回は、鉄の字さんのCB1100Rを参考に下回りを拝見します。

鉄の字さんのCB1100Rの場合は完全なワンオフでチタンみたいです。

管径などの詳細は全く分かりませんが、形状は分かりました。

4-2-1タイプで、バンク角を稼ぐ為に工夫してあります。

集合後のくねったテールパイプは、深いバンク角を可能とするキモなのでしょうか?

しかも、何度も作り変えていて、進化し続けています。

ん〜。 私には高価過ぎて真似は出来ませんです。

速いマシンは、どれもカッコイイですね〜♪

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ぷりんあらもーどさんのCB900Fのオイルパンです。

ぷりんあらもーどさんさんのCB900Fはセンター通しのNGCスーパーストレイガと相まって、凄いバンク角でもマフラーの接地は無い様です。

良く見ると、CB900Fのノーマルのオイルパンをストレーナーの部分の出っ張りをフィンごと切り取り、フラットなアルミ板で溶接して塞いであります。

これにより、センター通しのマフラーが装着可能になり、バンク角を稼いでいます。

右コーナーで、マフラーの接地を気にしながら走るのは転倒の危険性も有りますが、

やはりライディングに集中出来ないです。

ガリッと接地してリアが浮き上がり、マシンが有らぬ方向に飛んで行くと、

『死んだ…。』と言う気分になり、次の右コーナーは遠慮しながら旋回してしまいます。

コレは、16歳で私のCB900Fを公道で走らせている時からの課題でした。

勿論、当初はヤマモトのセンター通しモナカマフラーで接地はしませんでしたが、

それがあまりに凄い腹打ちを繰り返し、年中割れるモナカに悩まされて、

安易にモリワキのメッキ集合に交換してからの課題でした。

レースをしていた先輩から貰った、サンケイのセンター通しのマフラーも、

公道では、やはり腹打ちで怖い思いをしました。

サンケイのセンター通しマフラーは後ろ半分がメッキのノーマル風メガホンで、

その大人しい外観も嫌いで、友人のCB900Fに譲りました。

集合部分が秀逸で、外観は鋳物のフィン付き、中は刺さるくらい鋭角に尖ったピラミッド構造になっていました。

ヤマモトのセンター通しモナカマフラーや、サンケイのセンター通しマフラーは、

恐らくサーキットで使われるべきマフラーで、街乗りの小僧が使う代物ではなかったのでしょう。

公道で潰してしまい、勿体無いことをしました。

無知ですいません。m(_ _)m

と、古い話はさて置き、現在の選択肢としてはNGCスーパーストレイガでしょうか。

惜しむらくは、手曲げでルックスが『イマドキ』な事くらいでしょうか?

基本としては、AHMレプリカを目指すのがコンセプトなので、

機械曲げ、オイルフィルターをかわすクロスのメガホンカチ上げ。

しかし、まめしばさんのお話で、オイルパンをどうにかしないと、前には進みませんが。

ASウオタニ SPIIフルパワーキットの装着と、

オイルパンを研究して? バンク角をどうにかしたいですね。

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因みに先日のテイストで、私の見たぷりんあらもーどさんのCB900Fレーサーは、

NGCスーパーストレイガから、元のデイトナを走った時のマフラーに戻してありました。

そちらの方が、ぷりんあらもーどさんのフィーリングに合うのでしょうか?

ぷりんあらもーどさんのインプレッションを伺いたい所です。

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同じく、テイストではリタイヤしてしまった、J'sさんちのCB900Fレーサーも気になります。

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深いバンク角が有名なBIGSHOTさんの取り回しも下から見てみたいし、

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タケさんにもバイクのみでお目に掛かれませんでしたが、下回りが見たいです♪

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同じく、テイストでお見掛けしたCB1100Rの鉄の字さんのも、深いバンクを確保しています。

次回は皆さんにお話を聞けたらと思います。

各々処理方法が違いますから、興味津々です♪

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RC04E、SC01Eなどのノーマルストレーナーです♪

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今回使う予定のRC01Eのオイルストレーナーです♪

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この様な変形したストレーナーを作れば、センター通しマフラーも作れそうに思います。

オイルパンを鍛造で削り出せば、都合の良い形に出来るかな。

こんな風にも出来るんですね〜(まめしばさんからの受け売り)

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2つを並べると違いが分かりますね〜♪

因みに、RC01Eは右です。

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80年のRSCエンジンのオイルパンはかなり左寄りのディープなオイルパンです♪

コレよりも、ドライサンプにした方が良かったと言う事でしょうか。

私の在庫のBMWのR100RSのフジイチューン1050ccエンジンは、

オイルパンに下駄を噛ませて、ディープオイルパンになっていますが。

ウェットサンププラン自体が古臭いのかなぁ〜

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コレは、ウェットサンプのまま、マフラーの逃げを作った鍛造オイルパン。

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因みに、コレがドライサンプのRS1000(本物)のオイルパンです。

インナーはRC01Eのストレーナーを使うのでしょうか?

レウアウトや、バルブの逃げを見るとそっくりに思えます。

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こちらは、ウイニングランさんちの、ドライサンプ用のオイルパンです。

コレはRS1000のオイルパンよりも浅いです。

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AHMの1982年のマシンには

もう少し容量があるタイプで、底にCBX1000?のクランクケースの

カバーの様な円形の物が張り付いていて、先のRS1000のとも違います。

コレだとマフラーはセンターを通せませんがバンク角は大丈夫みたいです。


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CB750K(RC01)のオイルストレーナーと、オイルパンです。

色々と見比べると、かなり底が浅なっている様に見えます。

サイド出しオイルポンプを見つけるまではと仕舞い込んでいて

近日、現物を引っ張り出して計測してみたいと思います。

写真でCB750K(RC01)のオイルパンを見ると、F系よりも左に

オイルストレーナーが付いていて、オイルクーラーをオイルパンから取らないので

オイルパン自体がコンパクトです。サイド出しオイルクーラー取り出しなら、

コイツを使い、更にフィンを取り去れば、バンク角は増え様に思います。

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更に、ストレーナーの出っ張りの丸い部分を、一旦切り取りフラットに

ぷりんあらもーどさんの様な加工を追加すれば、完全にセンター通し出来ます。

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こちらは、CB900Fレーサーと同じ型のオイルパンとオイルストレーナーです。

サイドの立ち上がりが大きくて、コレがマフラーを右に押し出してしまい、

結果としてバンク角不足を引き起こします。 上手くいけば右コーナーでも

マフラーを擦らなくなると思います。

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