☆中年ライダー奮闘記☆

残り少ない?ライダー人生をノスタルジーを絡めながら、草レースや、走行会、ツーリング、憧れのマシン、思い出話など思い付くままに綴ります。 旧車と80年代のAMA-SUPERBIKEをこよなく愛しています♪ 楽しく一緒に走れる仲間も募集中♪

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流星号の18inch化に伴うフロントフェンダーの隙間は、

Attack CRの採用もあり、結構スカスカに…。

フロントフェンダーのワンオフか?と思われましたが

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BRCから出ている、CB400Four の純正復刻フロントフェンダーなら18inchかと。

タイヤのサイズも100/80-18だし、上手くいきそうか?

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LOCの珠玉のマシンたちです。

本当に工芸品のように美しいです。 闘う芸術品。

いい加減に、ウチのもそろそろ組み上げないとですが、

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先ずは、作りかけのK4をリフトから出さないと。

7月のCB750 Dream Clubツーリングには間に合わせる予定だから、

ウチのは、それ以降の作業になりますね (u_u)…。

まぁ、私が走る時にはレギュレーションの是正がされてるかもだし、

作業場に山積みにされた部品も、組まないと片付かないので、

一旦、ヨシムラ フィッシャーCR750レプリカ計画を完成させて

それから再度考えますか。チューンしたエンジンとかも勿体無いし。

しかし、クライムさんちのCR750は速いなー♪ ちゃんとバイアスなのに。

富士で5速10,000rpm吹け切りで、まだ余力があるみたいに見えます。

クライムさんちのなや、ファイナルをもう少しロングに振れそうですね。

流石です。 エンジンの仕様が気になります。100ps以上出てるのかも。

ヨシムラの812ccの方が、836ccのマシンよりも吹け上りが良いとも聞きます。

現在、ウチのは736ccで進行中。予備の836ccは公道にまわすかな〜?

ゼッケンを白で行きたいし。黒ゼッケンだとレプリカ度下がります♪

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フロントに、18inchホイールを採用したために、

フロントフェンダーに隙間が出来てしまいました。

取り敢えずフェンダーはそのままで良いのでは?

A^_^;)

色々ややこしいから、ステーだけをワンオフする?


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えーっと、

本日は、まめしばさんより直接お電話を頂きまして、

色々と参考になるお話を聞かせて頂きありがとうございました。

まめしばさんのイチ押しは、ASウオタニ SPIIフルパワーキットです。

現在は、ノーマルのOKIのイグナイターを使用してまして、

特に吹け上がりや、ツキの、パワー感に不満もなく走らせてましたが、

右コーナーでのバンク角には、ズーと不満が有りました。

NGCストレイガと、まめしばCR-Mとを採用すれば走りも変わるかなと、

安直に考えておりました。

まめしばさんより、色々とお話を聞くに、NGCストレイガは基本的には

ワンオフマフラーで、小林氏による手曲げで有るために制作自由度が高い。

オイルパンさえフラットに出来れば、それに合わせたワンオフでバンク角は

確保できる。と言うお話でした。

問題は、フラットなオイルパンはオートマジックさんしか作って居なかったけど、

今は作っているか不明です。マフラーとセットだった様な記憶も…。

もう一つ頭に浮かぶのは、Winning Runさんのドライサンプのオイルパン。

コレも単品では買えないシロモノ。と、排気系は今後も検討するとして、

まめしばさんのお勧めは、ASウオタニ SPIIフルパワーキットの装着です。

コレはガバナーを溶接して固定して、電気的に進角させる物です。

コレだけで、全然フィールもパワーも変わるとのお話でした。

どうも、まめしばさんや、ウオタニさんに言わせると、点火系の改良で

最も効果を上げれるのが、なんとCB-F系らしいのです。

理由として、CB-F系のノーマルイグナイターが本当にショボいんだと…。

あらゆる同年代のマシンに比べて、点火電圧もメチャメチャ少なく、

点火系だけでも、相当なパワーロスになっていて、何のメリットも無い。

とっととノーマルイグナイターは捨てた方が良いみたいです。(。-_-。)

あのまめしばさんにそう言われちゃうとな〜

なにFさんのイグナイターにも興味を持ってましたが、製品化は当面考えて無いらしくて。

ASウオタニ SPIIフルパワーキットは絶対的人気の商品で、信頼性も高いですしね。

『順番から言えば、マフラーより先に、ASウオタニ SPIIフルパワーキットだよ♪』

と言われまして、真剣にウチのCB900Fレーサーに組んでみようかと思ってます。

まめしばさんは、数値でキチンとデータを拾ってるので、口答えも出来ませんです(u_u)…。

まめしばさん、今後ともよろしくお願い致します。 m(_ _)m

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やっぱり、メタルギアワークスのオイルポンプ買うかな〜

ちょい夏過ぎにならないとかもだけど。

欲し〜☆*:.。. o(≧▽≦)o .。.:*☆

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なぜFさんの、PICイグナイターと言うのを、

Mオートさんのブログから辿り着きまして、

まめしばさんのMノズル並みに良い品ではないかと思ってコンタクト中です。

今でもCB900Fレーサーが不思議と良く走りますが、興味津々です♪

電気に疎い私でもカプラーを差し込むだけ♪

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後輪で71.78PS、シャーシダイナモでもしっかり成果は出てるみたいです♪

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CB900Fレーサーはフロント周りがXJR1200(φ43mm)の物なので、

実はテイストに出すなら、丸々一式作り直さないとなんです。

次は、R1-Z(φ38mm)のフロントフォークを採用予定です。

Z1000R辺りと同じインナー径だけど、肉薄そうな気もします。

オクムラさんちでリセッティングして貰わないとダメでしょうね。

現在、部品を集めてまして、揃い次第工場に入れたいです♪

アクスルシャフト径を15mmから17mmに拡大が必要ですが。

ボトムケースをボーリングして対応出来るか問い合わせ中〜

やはり、フロント周りの剛性を考えると、

今のアクスルシャフト径は絶対に細くはしたくないしなー。

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■レジェンドオブクラッシック(LOC) レギュレーション 車両規定 

Legend of Classic レジェンド・オブ・クラシック 競技車両規則

■LOC公式レギュレーション (オリジナルホームページ)

■開催クラス

ウルトラライトウェイトクラス(200cc以下)
ライトウェイトクラス(201~250cc)
ジュニアクラス(251~350cc)
セニアクラス(351~500cc)
ヘビーウェイトクラス(501~750cc)
ヘビーウェイトオープンクラス(751cc以上)
PRE1950クラス(1950年までの生産車・排気量不問)

ウルトラライトウェイトとPRE1950以外の5クラスは、
1967年以前を"A"、1968年以後を"B"に区分し賞展を与えます。
尚、A・Bの区分については参加車両の性能を考慮し、事務局の判断で振り分けることもあります。


第1条 出場車両

参加車両は、原則として1972年まで(ウルトラライトウェイトは1969年まで)に生産されたモーターサイクルに限ります。
ただし同型式のまま継続生産されたモデルに関しては、主催者の判断により参加の可否を判断します。
可否の判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。
参加者は参加車両の現役当時のレースシーンを再現することを念頭に置き、
各時代に見合った出場車両を仕上げなければいけません。
公道量産車ベースの場合は、当時のクラブマンレース、プロダクションクラス出場車両に倣った改造が好ましいです。
車両のモディファイやフィニッシュが、あまりにも当時のオリジナルコンディションからかけはなれていたり、
雰囲気がそぐわないと事務局が判断した場合、出走を取り消させていただきます。


第2条 エンジン

■排気量
エンジンのボアアップ等による排気量増減は可能ですが、変更後の排気量での該当クラスに出場することが出場の条件となります。
出場クラスの判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。
ウルトラライトウェイトクラスを除く各クラスの、オーバーサイズピストン等による排気量増大は
各クラス排気量上限の1%増まで許容しますが、シリンダースリーブ交換等により、極力各クラスの排気量上限を尊守する努力をお願いします。
ウルトラライトウェイトクラスは、当時用意された純正オーバーサイズピストンのサイズまで使用を認めます。
気筒数のオリジナルからの変更は一切認めません。


■弁機構
弁機構(SV、OHV、OHC、DOHC、ピストンバルブ、ピストンリードバルブ、ロータリーディスクバルブ、クランクケースリードバルブ)は、オリジナル構造からの変更を一切禁止します。
また吸/排気デバイス、強制開閉弁機構などの追加についても、一切禁止します。
可否の判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。
オープンバルブスプリングの車両は、必ずバルブスプリング付近に耐油スポンジを取り付け、
必要に応じてスポンジを交換しオイルが外部に飛散しないようにしなければなりません。

尚、オープンバルブスプリング機構をクローズ構造に変更することは、
バルブトレイン機構の変更には該当しないと判断いたしますので、許可いたします。


■付則
エンジンの外観を著しく変える改造は一切禁止します。
その判断は事務局の権限により可否が決定されます。


■キャブレター
1972年以後に発表された、フラットスライド式キャブレターの使用は一切認めません。


第3条 クラッチ

乾式、湿式ともに、外部にオイルが漏れる機構は認めません。


第4条 フレーム

原則として、オリジナルから逸脱したフレームの使用は認めません。
ただし、ノートンフェザーベッドスペシャル、TRI-BSAなど当時存在した類例については、事務局の判断によって参加の可否を決定します。
可否の判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。
リックマンフレームについてはマチレスG50/AJS 7Rエンジン搭載車に限り1967年以前に区分します。
シーリーフレームについてはマチレスG50/AJS 7Rエンジンを搭載するMk2に限り1967年以前に区分します。
当時のレプリカフレームの使用は、材質・形状がオリジナルと同一の場合のみ認めます。


第5条 リアスイングアーム

スイングアームの形状は、原則としてオリジナルのもの以外認めません。
角断面、楕円断面チューブ、テーパードタイプの場合はオリジナルに使用されている同一材質・形状の場合のみ認めます。
当時のレプリカフレームの使用は、材質・形状がオリジナルと同一の場合のみ認めます。
リザーバー別体型リアショックユニットの使用は認めません。


第6条 フロントフォーク

原則として、オリジナルのフロントフォークに限定します(内部ダンパー、スプリングの改造は可)。
生産時の基本的な構造の変更は不可です(テレスコピックフォークはインナーチューブ35mmまで)。
なお適合するか否かは、事務局の判断により決定されます。
可否の判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。


第7条 ブレーキ

1967年以前区分の車両は、必ず前後ともに操作系統が独立したドラムブレーキを装着しなければいけません。
ディスクを装着する場合 は、1968年以後のクラスに参加していただくことになります。
ディスクブレーキについては、ブレーキディスクの最大径はシングル320mm、ダブル300mmまでとします。
またブレーキキャリパーは2ポッ トに制限されます(オリジナルに限り、例外を認めます)。
ウルトラライトウェイトクラスは必ず前後ともに操作系統が独立したドラムブレーキを装着しなければいけません。
ディスクブレーキの装着は禁止します。


第8条 ハンドルバー

ハンドルバーの左右両端の幅は450mm以上でなければなりません。
また切れ角は左右それぞれ20度以上とします。
グリップ及びレバーは、フェアリング等とのクリアランスを20mm以上確保しなければなりません。
またハンドルバーと燃料タンクのクリアランスは、30mm以上確保してなければなりません。


第9条 クラッチ・ブレーキレバー

クラッチ・ブレーキの各レバー端部は、直径19mm以上の球状でなければなりません。


第10条 フートレスト・ペダル
フートレスト及びフートペダル類の先端は、半径8mm以上に丸められていなければなりません。
もしくは、ゴム類でカバーされていなければなりません。


第11条 リム・ホイール

すべての車両は、前後スポークホイールを装備しなければなりません.。
(オリジナルがキャストホイールの車両以外のキャストホイール装着は禁止します)。

■ウルトラライトウェイト
リム径は最大18インチで、これ以外のリムはオリジナルサイズでない限り認めません。
リム幅に最大WM0(1.60)で、これ以外のリムはオリジナルサイズでない限り認めません。

■ウルトラライトウェイト以外のクラス
リム径は最小18インチ、最大21インチとし、これ以外のリムはオリジナルサイズでない限り認めません。
リム幅はヘビーウェイトオープンBクラスのみWM5(3.00)まで可とし、
それ以外のクラスはWM0~WM4(1.60~2.50)とします。
可能な限りオリジナルに近いサイズのリムを使用してください。
リムの材質はアルミ、スチール、ステンレスに限定します。


第12条 タイヤ

一般に市販されている公道用オンロード・バイアスタイヤのみ使用を認めます。
ただしクラシックレース専用に開発・販売されている溝付きレーシングタイヤ(バイアス)については使用を認めます。


第13条 燃料タンク

原則として、スチール製、アルミ合金製タンクのみ使用を認めます。
ただし当時のオリジナルがFRPであった場合に限り、内部に防爆材を完全に充填することを前提に使用を認めます。
燃料タンクにブリーザーホースのある場合は、ブリーザーホースにワンウェイバルブを装着し、
250cc以上の容量のキャッチタンクに配管しなければなりません。


第14条 オイルキャッチタンク

すべての車両は、その排気量より容量の多いオイルキャッチタンクを取り付けなければなりません。
またキャッチタンクにはなるべくドレンボルトを取り付けてください。
オイルキャッチタンクからの排出側ブリーザーホースは、必ずキャブレター吸気側に向けて取り付けてください。


第15条 オイルアンダートレー

2ストローク車以外の車両は、オイルアンダートレーをエンジン下部に装着してください。
オイルアンダートレーは、エンジンオイル容量の、半分の容量を保持できる構造でなければなりません。


第16条 ワイヤリング

事務局が指示した必須ワイヤリング箇所には、必ずワイヤリングを実施して下さい
(申込書同封の車検チェックシート、ワイヤリングの項目を参照)。
インスペクションキャップなどワイヤリングを施すことが難しい箇所については、ガムテープ等で固定して下さい。


第17条 スプロケットガード

リアスプロケットとドライブチェーン間の巻き込みを防止するための、リアスプロケットガードを装着してください。
排気管等の構造上、リアスプロケットとドライブチェーンの間に巻き込みが発生する可能性がない場合は、スプロケットガードは不要です。


第18条 排気系

排気管は車両の後方に排出する形状でなければなりません。
また排気管は後輪最高端垂線より突き出してはなりません。
消音装置(サイレンサー)の装着は必須です。


第19条 フェアリング

PRE1950クラスはフェアリングの装着を禁止します。
フェアリングを装着する場合は、以下の条件を必ず満たして下さい。
・前輪は明瞭に左右両側から目視できること。
・フェアリングの前後長は、前輪アクスル上の垂線の50cm前方から後輪アクスル上の垂線の間になければならない。
・フェアリングの最低地上高は100mm以上を確保。
・ライダー乗車状態で、両前腕部以外は、上方、後方、両側面から見えないといけない。
・ライダーのヘルメットとフェアリング(スクリーン含む)の間は、100mm以上確保。
・後方に面しているフェアリングのいかなる部分も、先端部が角のない球状であること。
・フェアリング前面のゼッケン部は、傾斜角度30度以内でなければならない。
・後輪は、後輪の垂線の後部円周180度に渡って見えなければならない。
・オリジナルのフェアリングがこれら規則に当てはまらない場合は、これら規則を適用しません。


第20条 フェンダー

タイヤ外周100度以上に渡って覆う、前輪フェンダーは全車取り付けなければなりません。
オリジナルで前輪フェンダーを装備していないフェアリング装着車両については、この規則は適用しません。


第21条 車両から取り外すもの

以下の部品は必ず取り外さなければなりません。
・ヘッドライト、テールランプ、ウインカー等の灯火類
・バックミラー
・センター、サイドスタンド
・公道用ナンバープレート
・バンパー等のガード類


第22条 使用禁止部品等

以下のものの使用は禁止します。
・ターボチャージャー・スーパーチャージャーなど過給器の使用。
・サイクルパーツ(車体)へのチタン合金の使用。
・前後アクスルシャフトへの軽合金の使用。
・メタノール等アルコール燃料の使用。


第23条 危険防止

自他に危険を及ぼす改造は一切禁止します。
車両検査において競技役員が危険と判断した車両は、出走を取り消します。


第24条 車両規則の変更

本規定は事務局からの事前告知により変更されることもあります。


第25条 ゼッケンプレート

車両は、前面 と両側面に主催者によって決められたゼッケン番号を付けなければなりません。
前面のゼッケンプレートの大きさは、左右275mm、上下200mm以上の物を、30度以内の取り付け角を持って車両の正面に付け、曲面のRは50mm以内となります。
車両の両側面 には各一枚、左右205mm、上下170mm以上の物を垂直方向に取り付けてください。

なお、各プレートは、楕円、または長方形の角のない危険のないものでなければなりません。
ゼッケンプレートに書く数字の大きさは、文字がフロント左右80mm、上下140mm、字体の太さ25mm以上、サイド左右60mm、上下120mm、字体の太さ25mm以上になります。
数字が二桁以上に及ぶ場合は、数字と数字の間を、15mm以上開けてください。
また数字は必ず算用数字を使用し、見やすく明確なものでなくてはなりません。
プレート・数字ともに、蛍光色の使用は認めません。

各クラスの配色は以下の通りです。

ウルトラライトウェイト ~200cc 白地に黒文字
ライトウェイト201~251cc 緑地に白文字
ジュニア251~350cc 青地に白文字
セニア351~500cc 黄地に黒文字
ヘビーウェイト501~750cc 白地に黒文字
ヘビーウェイトオープン751cc~ 黒地に白文字
PRE1950 1950年以前生産車赤地

以上。

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カッコイイですね〜♪ EGLI♪

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んー

こんな姿のZ1で最高速度記録樹立したんですね〜♪

ここでも、立役者はヨシムラでした。

ヨシムラの竿竹集合に、H2Rのカウルとシート。

タンクはノーマルの火の玉タンク。

デイトナスピードウェイのオーバルでスタートダッシュして

0-1000?のかタイムとスピード計測してましたが。

コイツのレプリカとか、レトロで良いかも。部品も有るし。

メインの24時間スピード記録チャレンジは、ノーマルのZ1に

スワローハンドルを付けただけ。マフラーも見た目はノーマル。

伏せやすくして、ライダーを長時間補助する為に、

ノーマルタンクの上に座布団を敷いて、ガムテープで固定。

エラく見た目は原始的?なマシンでのアタックでした。

途中で、フラッグの指示ミスで減速しちゃったりしてライダーと揉めたり

多少のロスは有った様ですが、記録は出せた様です。

フラッグはチェッカーしか写ってませんが、今の様にフラッグは

まだ、使い分けて無かったのでしょうか?

こちらのレプリカは、ノーマルタンクに座布団をガムテープで貼り付けて、

トマゼリとかの絶版スワローハンドルを付ければ出来上がりです♪

マフラーは、こっそりドレミコレクションのヨシムラレプリカ4本出しかなぁ。

マシンは全くのノントラブルで2,600mile(4,500kmくらい)走り、

アベレージ速度は、160mile(250km/hくらい)でゴール迄運べた様です。

ノンカウルで照明の無いスピードウェイをヨーソ球で延々と全開とは…。

今でももしかしたら、ノンカウルでは最高の記録なのでは?

基礎体力からして、CB750Fourの全く敵う相手では有りませんね。

それを非力なCB750Fourで負かす方が楽しいのか?

それとも、楽に相手して楽しむのが良いのかと考えてしまいますね〜。

もし、LOCにTOTのZ軍団が押し寄せたら、ひとたまりも有りませんが。

気持ちとしては、LOC位は、リベラルな大人がレギュレーションの中で

カッコ良く、お洒落に雰囲気を楽しむレースで有って欲しいですね〜♪

Z系とラジアルは抜きとかで。 若しくはラジアルのみ全車解禁か…。

コストが一気に跳ね上がるので、ラジアル禁止は私は賛成なんですけど。

Z系は、黒船襲来に近いくらいの格差だし、+ラジアルも有り得ないかな。

やはり走らせるなら、別のクラスを設立して走るべきマシンかもですね。

EGLIは大好きだけど、よく調べたら1974年に初めて耐久に出てきてるし、

ヨシムラレプリカとするならば、更に遅い1976年のデビューみたいです。

エンジンがZ1Eだから車体は何年式でもOKなんてレギュレーションでは

多分無いでしょう。そうなるとMK2とかZ1-RとかもZ1Eを搭載してOKに?

しかし、賞典外参加なら大歓迎な、希少で素敵なマシンだとは思います。

エキゾチックバイクはサーキットに出て来るだけで、華が有りますからね。

既に賞典外扱いの出走なのかもですが。

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Z1のスピード記録樹立の写真です♪

■1973年デイトナ24時間スピード記録■

私も詳細はよく知らないのですが、

クリップオンハンドルで、バンクを駆け抜ける

二台のZ1が印象的な写真です♪

もっと鮮明なのは無いのかな〜

Zマニアなら他にも写真見てるのでしょうか?

全く資料が出てきません。

新車当時から、CB750Fourと違い鍛えられてたZ1。

やはり、ひと世代別の次元のマシンですね〜

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• ホイール : フロント モーリスマグ 2.75J-18inch
      若しくは、ゲイルスピード 2.75J-18inch

• ホイール : リア TZ250用ダイマグ中古パーツ 3.00J-18inch ヤフオクかなぁ〜
      EPMレーシング マグホイール 3.00J-18inch

• フロントフォーク : モリワキカヤバ 36mm

• スイングアーム : Z1ノーマル補強モリワキレプリカ

• フレーム : PMCノーマル補強モリワキレプリカ

• タンク(外装) : PMC リプレイスタンク シートカウル、若しくはヤフオク中古かなぁ〜

• シート : MRS アンコ抜きバナナシート

• エンジン : J&J 1200cc フルリビルド コンプリートエンジン

• ブレーキ : PMC ロッキードブレーキシステム キット(前後共)

• メーター : PMC 電気式タコメーター他 Set

• マフラー : Race Crafters 機械曲げフルエキゾースト

• キャブレター : まめしば CR33 Mノズル付き

• その他ショートパーツはヤフオクかなぁ〜。節約しないと。

CB750Fourと違い、ほとんど新品やリビルド品が手に入ります。

多少コストを掛ければ、新車が組めちゃいますね〜♪

いや〜Z1って素敵です♪

レギュレーションに合わせて部品を色々選択可能です♪

Z1の美しいラインは、公道では恥ずかしいけど、サーキットなら良いよね〜♪ なんて♪

レギュレーション上、仕方なくZ1に乗るならCB乗りでもZ1乗っても良いですよね〜♪

リアを4.50J-18inchにスイングアームごと交換すれば、テイストオブツクバのモンスター仕様。

あれ、こりゃCB900Fレーサーと被るな〜

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Steve McLaughlinの#83 Race Crafters Z1です♪

#31 Race Crafters Harry Klinzmannのと同じ仕様です♪

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Steve McLaughlinのCB750Fです

1979年の初期のメンバー#83 Steve McLaughlin、#97 Ron Pierce、#88 Roberto Pietriでしたが、

1980年に#97 Ron Pierce、#88 Roberto Pietri、 #83 Steve McLaughlin、#8 Freddie Spencer(写真2&3枚目)

1981年は#8 Freddie Spencer、#88 Roberto Pietri、#73 Mike Spencer、#43 Mike Baldwin。

1982年は#43 Mike Baldwin、#38 Steave Wize、#88 Roberto Pietri、スポットで#19 Freddie Spencer。

で戦われます。


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窪村さんのCB750Fourです

ノーマルエグリタンクで旋回性の低下を防いでます。

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ツーリングもクロスミッションで鬼速です♪

(*^ー°)b


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J&Jさんのコンプリートエンジンです♪

クランクケースはZ1Eで、中身はGPZ1100Fです。

画像ではカバー類はMK2用を使用しておりますが現品はZ1E用になります。

■J&J 詳細オリジナルページ■

シリンダー、クランクシャフト、ミッション、クラッチハウジング等はGPZ1100F用を組み込んでおります。

マグネットローターはZ1用に加工を施しておりますので、Z1オリジナルのダイナモカバーが付属致します。

過去に同仕様を数基製作させていただきましたが、すべてのお客様にご好評をいただいております。

とにかく軽快なレスポンスでパワフルなエンジンです。

組立て式クランクの最大弱点である排気量アップによるクランクのズレを克服する為に完全分解、ベアリング交換、組立て、芯出し、クリアランス調整、溶接、バランス等を再度修正修理を施したフルリビルト強化クランクを使用しております。

その他の詳しい作業内容につきましては以下をご覧下さい。

現在、Z1エンジン(1200cc)限定製作中です。JEカスタムオ−ダ−ピストン76mm Comp-Ratio11.0 、ST-2カム 、インナ−シムタイプ、 ハイレスポンス仕様エンジンです。下記の全作業&整備内容をご確認下さい。

A.シリンダ−ヘッド
1, 全バルブガイド交換&ガイド内部精密研磨 APE低抵抗タイプ使用
2、全バルブ交換 純正 J or GPZ1100F用使用
3、全バルブシ−トカット IN & EX
4、全バルブオイルシ−ル交換 純正
5、全バルブ強化スプリング 、インナ−シムタペット、 インナ−シムリテ−ナ−、全交換
オリジナルバルブS/P強化対策シ−ト取り付け、各パ−ツGPZ1100F用新品使用
6、全カムメタル交換&全メタル合わせ
7、全カムキャップボルト部16カ所20mmロングへリサ−ト加工
8、全カムキャップボルト超強化ボルト交換
9、プラグホ−ル2番、3番 必要時クラック防止インサ−ト加工
10、IN&EX ポ−ト拡大加工 リュ-タ−加工
11、全EXスタッドボルト交換 純正
12、J&JオリジナルWEBカム ST-2仕様& カム山逃げ加工
13、アジャスタブルスプロケ交換 APE製使用&バルタイ調整
14、ビレットアルミカムプラグ交換
15、インレット、 BIGインシュレ−タ−交換
16、ヘッド面ひずみ測定&ヘッド面修正研磨、必要時最少研磨0.2mm以内
17、燃焼室研磨&燃焼室容積測定(映像参照、圧縮比計測に不可欠)
18、カムシャフト取り付けキャップ全嵌合ライン合わせ、確認&必要時オリジナルラインボ-リング加工カムキャップ合わせ
19、オイルライン一部拡大加工(必要チュ−ニングヘッドのみ)
20、全バルブガイド交換圧入部オイル浸透遮断確認検査(オリジナル検査方式)

B。シリンダ−
1、シリンダ−ライナ−交換 ライナ−厚み残2mm以上クラック対策
2、ライナ−各気筒ピストンに合わせJE指定、規定サイズボ−リング加工
3、シリンダ−下部スリ−ブ圧入部よりのOIL上がり対策加工 深さ7mm,幅1.8mm シリコン系耐油、耐熱、耐圧ラバ−1気筒各2本使用&シ−リング加工
4、シリンダ−上面修正最少研磨加工
5、スタッドOILライン拡大加工(強化スタッド使用)
6、シリンダ−上面両サイドノックピン部必要時25mmロングヘリサ−ト加工
7、シリンダ−下部チェ−ンガイド嵌合部強化対策加工&チェ−ンガイド強化対策(必要時)

C。タイミングチェ−ン&駆動系
1、DID強化タイミングチェ−ン交換
2、TOPアイドラ−純正改センタ−ブッシュ強化ジュラルミンブッシュ製交換及び強化タイプ二−ドルベアリング交換(二−ドルB/G高耐荷重タイプ)
3、TOPアイドラ−ベ−ス改オリジナル耐振動べ−ス交換
4、シリンダ−前後アイドラ−ジュラルミン強化タイプ交換(説明2と同一)
5、チェ−ンテンショナ−純正改オリジナルギア−式強化タイプ交換
6、テンショナ−(シリンダ−後方)純正プッシュロッド改オリジナル強化タイプ交換(外観は純正同一)

D。オリジナルフルリビルト強化クランクシャフト
1、クランク全分解、異常確認点検作業
各コンロッド内外傷&ニ−ドルベアリング挿入部変摩耗厳重点検測定、(コンロッドのスラスト方向のガタ、横揺れ、スラストワッシャ−のクリアランス過大) 及びコンロッド計測の重要課題の、ピストンピン挿入部直角度計測 、ジャ−ナル&ピン部の変摩耗&傷,ズレ跡、水分昆入跡、 ベアリング内外傷&変形、及びOILラインホ−ルのOILカスつまり、(この部分が目ずまりをおこすと、コンロッドのピストンピン挿入部の焼き付きの原因ともなります、むろん全ての焼き付きの原因ですが。)
スラストワッシャ−変摩耗、圧入部スプライン傷&ズレ跡
2、各分解パ−ツ洗浄、研磨&コンロッド重量測定、重量合わせ
3、プレス組立、プレス修正、 銅ハンマ−打撃修正、部分組立部計測&修正、アルゴン溶接、
4、#1番、♯4番 #2番、♯3番 各気筒最少ズレ調整、(圧入部にスプライン部があるため全てのクランクに許容範囲のズレが有ります)
5、再度上記事項繰り返し作業、(全ての作業は今までのノウハウのもとに、オリジナル計測値にて組み上げます)
6、組立完成後、計測、修正を繰り返し弊社マニュアルに、適合クランクのみの使用となります、

E。ミッション
1、ミッション全ギア−分解、摩耗、異常点検作業
2、各ギア−、各ドグ、点検、異常確認&修正可否判断
3、♯1速、 #3速 ♯4速、 全ギア−ブッシュオリジナル強化対策加工製作品交換、&ブッシュ内部精密研磨加工
4、♯2速ギア−ブッシュ、超ハ−ドオリジナル製作品交換
5、♯3速 、4速 、5速 ギア−抜け対策オリジナル、アンダ−カット加工
6、全ベアリング新品交換
7、組立、(オリジナルクリアランス調整組立&ミッション異音対策組立)
8、ドラム、フォ−ク,シャフト 精密研磨加工

F。クラッチハウジング
1、全分解異常摩耗点検
2、摩耗部修正修理&ダンパ−スプリング交換
3、ハウジング内部サイレント対策加工
4、オリジナル精密ピンプレスカシメ
5、全フリクションプレ−ト純正新品交換&センタ−ベアリング交換

G。クランクケ−ス
1、シリンダ−スタッドボルト交換 APE強化クロモリスタッド
2、クランクシャフト取り付けボルト APE強化クロモリスタッド
3、全ケ−ス締め付けボルト ステン強化タイプボルト使用(ボルトの再使用は有りません)
4、ブラスト&耐熱ハ−ドウレタン半艶ペイント(衝撃、熱,はがれに非常にタフです)
5、カバ−等メッキ部に関しまして磨き専門店依頼研磨加工

H。全OILシ−ル&全パッキン新品交換、オイルポンプO/H、セルモ−タ−O/H

J&Jについてのお問い合わせにお答えいたします。
弊社は上原自動車整備です。
国の認証を受けた自動車整備工場です。
認証番号(兵イ4620)大型から小型全ての分解整備が行えます。
創業30余年になります。J&Jは弊社のエンジンO/H部門の全国通販部です。
私はオ−ナ−であり過去30余年の整備およびエンジンチュ−ニングのキャリアがあります。
レ‐スエンジンのチュ−ニング経験があります。
又スタッフも全て有資格者です。
通販部エンジン担当者は整備経験が全て20年以上です。
もし宜しければ一度遊びに来て下さい。
クランクリビルト、ミション、etc,等全てをお見せいたします。
宜しくお願いいたします。

と言う、コンプリートエンジンが105万円(税込み)で売られています。

ズレ防止の溶接クランクは振れが出やすく、修正も困難らしいです。

J&Jさんのクランクは、あり得ないくらいの精度を出していて、

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このJ&Jのクランクは、サンクチュアリのマシンにも載まれています。

極めて機械精度の高いクランクで有名なチューナーさんです♪

ん〜、コレで100万ちょい。奮発しちゃおうかな〜♪

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オールドスクールな雰囲気なら、こんな感じ?

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■レジェンドオブクラッシック(LOC) レギュレーション 車両規定 

Legend of Classic レジェンド・オブ・クラシック 競技車両規則

■LOC公式レギュレーション (オリジナルホームページ)

■開催クラス

ウルトラライトウェイトクラス(200cc以下)
ライトウェイトクラス(201~250cc)
ジュニアクラス(251~350cc)
セニアクラス(351~500cc)
ヘビーウェイトクラス(501~750cc)
ヘビーウェイトオープンクラス(751cc以上)
PRE1950クラス(1950年までの生産車・排気量不問)

ウルトラライトウェイトとPRE1950以外の5クラスは、
1967年以前を"A"、1968年以後を"B"に区分し賞展を与えます。
尚、A・Bの区分については参加車両の性能を考慮し、事務局の判断で振り分けることもあります。


第1条 出場車両

参加車両は、原則として1972年まで(ウルトラライトウェイトは1969年まで)に生産されたモーターサイクルに限ります。
ただし同型式のまま継続生産されたモデルに関しては、主催者の判断により参加の可否を判断します。
可否の判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。
参加者は参加車両の現役当時のレースシーンを再現することを念頭に置き、
各時代に見合った出場車両を仕上げなければいけません。
公道量産車ベースの場合は、当時のクラブマンレース、プロダクションクラス出場車両に倣った改造が好ましいです。
車両のモディファイやフィニッシュが、あまりにも当時のオリジナルコンディションからかけはなれていたり、
雰囲気がそぐわないと事務局が判断した場合、出走を取り消させていただきます。


第2条 エンジン

■排気量
エンジンのボアアップ等による排気量増減は可能ですが、変更後の排気量での該当クラスに出場することが出場の条件となります。
出場クラスの判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。
ウルトラライトウェイトクラスを除く各クラスの、オーバーサイズピストン等による排気量増大は
各クラス排気量上限の1%増まで許容しますが、シリンダースリーブ交換等により、極力各クラスの排気量上限を尊守する努力をお願いします。
ウルトラライトウェイトクラスは、当時用意された純正オーバーサイズピストンのサイズまで使用を認めます。
気筒数のオリジナルからの変更は一切認めません。


■弁機構
弁機構(SV、OHV、OHC、DOHC、ピストンバルブ、ピストンリードバルブ、ロータリーディスクバルブ、クランクケースリードバルブ)は、オリジナル構造からの変更を一切禁止します。
また吸/排気デバイス、強制開閉弁機構などの追加についても、一切禁止します。
可否の判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。
オープンバルブスプリングの車両は、必ずバルブスプリング付近に耐油スポンジを取り付け、
必要に応じてスポンジを交換しオイルが外部に飛散しないようにしなければなりません。

尚、オープンバルブスプリング機構をクローズ構造に変更することは、
バルブトレイン機構の変更には該当しないと判断いたしますので、許可いたします。


■付則
エンジンの外観を著しく変える改造は一切禁止します。
その判断は事務局の権限により可否が決定されます。


■キャブレター
1972年以後に発表された、フラットスライド式キャブレターの使用は一切認めません。


第3条 クラッチ

乾式、湿式ともに、外部にオイルが漏れる機構は認めません。


第4条 フレーム

原則として、オリジナルから逸脱したフレームの使用は認めません。
ただし、ノートンフェザーベッドスペシャル、TRI-BSAなど当時存在した類例については、事務局の判断によって参加の可否を決定します。
可否の判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。
リックマンフレームについてはマチレスG50/AJS 7Rエンジン搭載車に限り1967年以前に区分します。
シーリーフレームについてはマチレスG50/AJS 7Rエンジンを搭載するMk2に限り1967年以前に区分します。
当時のレプリカフレームの使用は、材質・形状がオリジナルと同一の場合のみ認めます。


第5条 リアスイングアーム

スイングアームの形状は、原則としてオリジナルのもの以外認めません。
角断面、楕円断面チューブ、テーパードタイプの場合はオリジナルに使用されている同一材質・形状の場合のみ認めます。
当時のレプリカフレームの使用は、材質・形状がオリジナルと同一の場合のみ認めます。
リザーバー別体型リアショックユニットの使用は認めません。


第6条 フロントフォーク

原則として、オリジナルのフロントフォークに限定します(内部ダンパー、スプリングの改造は可)。
生産時の基本的な構造の変更は不可です(テレスコピックフォークはインナーチューブ35mmまで)。
なお適合するか否かは、事務局の判断により決定されます。
可否の判断は、エントリー前に必ず事務局の裁定を仰いでください。


第7条 ブレーキ

1967年以前区分の車両は、必ず前後ともに操作系統が独立したドラムブレーキを装着しなければいけません。
ディスクを装着する場合 は、1968年以後のクラスに参加していただくことになります。
ディスクブレーキについては、ブレーキディスクの最大径はシングル320mm、ダブル300mmまでとします。
またブレーキキャリパーは2ポッ トに制限されます(オリジナルに限り、例外を認めます)。
ウルトラライトウェイトクラスは必ず前後ともに操作系統が独立したドラムブレーキを装着しなければいけません。
ディスクブレーキの装着は禁止します。


第8条 ハンドルバー

ハンドルバーの左右両端の幅は450mm以上でなければなりません。
また切れ角は左右それぞれ20度以上とします。
グリップ及びレバーは、フェアリング等とのクリアランスを20mm以上確保しなければなりません。
またハンドルバーと燃料タンクのクリアランスは、30mm以上確保してなければなりません。


第9条 クラッチ・ブレーキレバー

クラッチ・ブレーキの各レバー端部は、直径19mm以上の球状でなければなりません。


第10条 フートレスト・ペダル
フートレスト及びフートペダル類の先端は、半径8mm以上に丸められていなければなりません。
もしくは、ゴム類でカバーされていなければなりません。


第11条 リム・ホイール

すべての車両は、前後スポークホイールを装備しなければなりません.。
(オリジナルがキャストホイールの車両以外のキャストホイール装着は禁止します)。

■ウルトラライトウェイト
リム径は最大18インチで、これ以外のリムはオリジナルサイズでない限り認めません。
リム幅に最大WM0(1.60)で、これ以外のリムはオリジナルサイズでない限り認めません。

■ウルトラライトウェイト以外のクラス
リム径は最小18インチ、最大21インチとし、これ以外のリムはオリジナルサイズでない限り認めません。
リム幅はヘビーウェイトオープンBクラスのみWM5(3.00)まで可とし、
それ以外のクラスはWM0~WM4(1.60~2.50)とします。
可能な限りオリジナルに近いサイズのリムを使用してください。
リムの材質はアルミ、スチール、ステンレスに限定します。


第12条 タイヤ

一般に市販されている公道用オンロード・バイアスタイヤのみ使用を認めます。
ただしクラシックレース専用に開発・販売されている溝付きレーシングタイヤ(バイアス)については使用を認めます。


第13条 燃料タンク

原則として、スチール製、アルミ合金製タンクのみ使用を認めます。
ただし当時のオリジナルがFRPであった場合に限り、内部に防爆材を完全に充填することを前提に使用を認めます。
燃料タンクにブリーザーホースのある場合は、ブリーザーホースにワンウェイバルブを装着し、
250cc以上の容量のキャッチタンクに配管しなければなりません。


第14条 オイルキャッチタンク

すべての車両は、その排気量より容量の多いオイルキャッチタンクを取り付けなければなりません。
またキャッチタンクにはなるべくドレンボルトを取り付けてください。
オイルキャッチタンクからの排出側ブリーザーホースは、必ずキャブレター吸気側に向けて取り付けてください。


第15条 オイルアンダートレー

2ストローク車以外の車両は、オイルアンダートレーをエンジン下部に装着してください。
オイルアンダートレーは、エンジンオイル容量の、半分の容量を保持できる構造でなければなりません。


第16条 ワイヤリング

事務局が指示した必須ワイヤリング箇所には、必ずワイヤリングを実施して下さい
(申込書同封の車検チェックシート、ワイヤリングの項目を参照)。
インスペクションキャップなどワイヤリングを施すことが難しい箇所については、ガムテープ等で固定して下さい。


第17条 スプロケットガード

リアスプロケットとドライブチェーン間の巻き込みを防止するための、リアスプロケットガードを装着してください。
排気管等の構造上、リアスプロケットとドライブチェーンの間に巻き込みが発生する可能性がない場合は、スプロケットガードは不要です。


第18条 排気系

排気管は車両の後方に排出する形状でなければなりません。
また排気管は後輪最高端垂線より突き出してはなりません。
消音装置(サイレンサー)の装着は必須です。


第19条 フェアリング

PRE1950クラスはフェアリングの装着を禁止します。
フェアリングを装着する場合は、以下の条件を必ず満たして下さい。
・前輪は明瞭に左右両側から目視できること。
・フェアリングの前後長は、前輪アクスル上の垂線の50cm前方から後輪アクスル上の垂線の間になければならない。
・フェアリングの最低地上高は100mm以上を確保。
・ライダー乗車状態で、両前腕部以外は、上方、後方、両側面から見えないといけない。
・ライダーのヘルメットとフェアリング(スクリーン含む)の間は、100mm以上確保。
・後方に面しているフェアリングのいかなる部分も、先端部が角のない球状であること。
・フェアリング前面のゼッケン部は、傾斜角度30度以内でなければならない。
・後輪は、後輪の垂線の後部円周180度に渡って見えなければならない。
・オリジナルのフェアリングがこれら規則に当てはまらない場合は、これら規則を適用しません。


第20条 フェンダー

タイヤ外周100度以上に渡って覆う、前輪フェンダーは全車取り付けなければなりません。
オリジナルで前輪フェンダーを装備していないフェアリング装着車両については、この規則は適用しません。


第21条 車両から取り外すもの

以下の部品は必ず取り外さなければなりません。
・ヘッドライト、テールランプ、ウインカー等の灯火類
・バックミラー
・センター、サイドスタンド
・公道用ナンバープレート
・バンパー等のガード類


第22条 使用禁止部品等

以下のものの使用は禁止します。
・ターボチャージャー・スーパーチャージャーなど過給器の使用。
・サイクルパーツ(車体)へのチタン合金の使用。
・前後アクスルシャフトへの軽合金の使用。
・メタノール等アルコール燃料の使用。


第23条 危険防止

自他に危険を及ぼす改造は一切禁止します。
車両検査において競技役員が危険と判断した車両は、出走を取り消します。


第24条 車両規則の変更

本規定は事務局からの事前告知により変更されることもあります。


第25条 ゼッケンプレート

車両は、前面 と両側面に主催者によって決められたゼッケン番号を付けなければなりません。
前面のゼッケンプレートの大きさは、左右275mm、上下200mm以上の物を、30度以内の取り付け角を持って車両の正面に付け、曲面のRは50mm以内となります。
車両の両側面 には各一枚、左右205mm、上下170mm以上の物を垂直方向に取り付けてください。

なお、各プレートは、楕円、または長方形の角のない危険のないものでなければなりません。
ゼッケンプレートに書く数字の大きさは、文字がフロント左右80mm、上下140mm、字体の太さ25mm以上、サイド左右60mm、上下120mm、字体の太さ25mm以上になります。
数字が二桁以上に及ぶ場合は、数字と数字の間を、15mm以上開けてください。
また数字は必ず算用数字を使用し、見やすく明確なものでなくてはなりません。
プレート・数字ともに、蛍光色の使用は認めません。

各クラスの配色は以下の通りです。

ウルトラライトウェイト ~200cc 白地に黒文字
ライトウェイト201~251cc 緑地に白文字
ジュニア251~350cc 青地に白文字
セニア351~500cc 黄地に黒文字
ヘビーウェイト501~750cc 白地に黒文字
ヘビーウェイトオープン751cc~ 黒地に白文字
PRE1950 1950年以前生産車赤地

以上。

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#31 Race Crafters Harry Klinzmannに使えそうなシートを発見しました♪

レギュラー販売されている、MRSのバナナシートです♪

メモメモ ♪

前の方で更に折り目が付いている様です。

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いや〜♪

メチャカッコイイですね〜♪

LeopardoさんちのZRX1200レーサーです。

コレはメチャクチャ良くできています♪

ずーっと記事を探してましたが、ようやく発見しました。

しかも、既に実戦投入していて戦うレーサーで

このカッコ良さです。

デザインセンスが素晴らしいです♪

私はゼファー1100タンクを乗せて叩こうかと思って居ました。

インナータンクも作って貰えるのでしょうか?

ZRX1200 DAEGとかのZ2仕様を流行らせたいですね〜

バラバラのZRX1200 DAEGも生き返る希望が湧きます♪

塗装は、#31 Race Crafters Harry Klinzmann仕様とか?

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テスト

せっかく見つけましたが、歪んでます。

テールの様子を見たかったのですが。

直せないかな〜

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#31 Race Crafters Harry Klinzmann仕様を考えた時に、

ホイールが18-3.00以内でラジアル想定すると、

フロントはZ1-Rなどの18-2.15、若しくは

19-2.15のハーレー用モーリスのマグホイールが

頭に浮かびます♪ 100/90-18or19ですね〜

モーリスのハーレー用の18-2.50リアホイールだと

少し細いですが、フロントならジャストサイズかなぁ〜

Z用のモーリス18-2.75と冒頭の写真の様なTZ250辺りの

ダイマグで18-3.00で組めばレギュレーション範囲内。

リアタイヤは、130/90-18でしょうか。

リアを18-4.50に交換すれば、ドーバーモンスター仕様。

リアの18-4.00若しくは18-4.50は今でも生産しています。

リアの18-3.00は絶版解体パーツしか有りません。

Z1100R1&2の18-2.50のモーリス風も探せば見つかります♪

安上がりに組むなら、忍者の初期型のリアは3.00かなぁ〜

GPZ750Fのリアホイールも18-3.00で使えそうです…。

しかし、レーサーなのでマグホイールを使いたい所です。

サンダンス モーリス風ホイールもTOTなら使えそうです♪

エンジンは、J&Jさんがコンプリートで出しています。

ケースをZ1Eにしとくのが無難でしょう。

キャブレターはTOTのモンスタークラスに合わせとけば

問題は無さそうです♪

フロントフォークは、モリワキカヤバとかが良さそうです。

CB-F系や、CB750Fourと違い、Zは部品探しが楽ですね〜

ヨシムラ フィッシャーCR750レプリカ計画より簡単そうです。

いわゆるZ2テールが、カッコイイですね〜♪

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Harry Klinzmannは、1984年のBOTTにも

Krauzer MKM1000で出場しています。

4バルブヘッドが付いていて速そうです。

ウチのR100RSも、そろそろ組みたいな〜♪

作業場が全然空きませんが。

今は、工藤さんの流星1号の組み立て中です♪

7月には1台分リフトが空くので、Z1か?

ヨシムラ フィッシャーCR750レプリカか?

どちらかを作業に入りたいです♪

速さを取るなら、Z1なんだよな〜♪

部品も沢山出てるし、ホイール以外の入手は比較的簡単そうです♪

最後の写真はトライアンフかなぁ〜?

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ウチの息子用に65を買いました。

まだ小学3年生ですが、来年に向けて

今から乗せます♪

変なトルクスネジで締めてるので、

工具も一式必要になりました。

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Z1、MK2の耐久仕様とZ1000Rベースになってからのマシンです♪

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こんなヘルメット有るんですね〜

1982年のレプリカみたいなので、

#31 Race Crafters Z1時代のとは違いますが。

ウムム。

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1974年「ボルドール24時間耐久レース」にデビューし、EGLI EK9 & Godier Genoud が見事に優勝を飾った。

と言う情報くらいしか知りませんでしたが、

ドイツの文献によると、(原文転載)
Womit wir schon beim nachsten wichtigen Egli-Kapitel sind: der Kawa-Ara. „Als 1973 die Kawasaki 900 Z 1 auf den Markt kam, ubertraf sie all unsere Erwartungen“, plaudert der Fahrwerks-Guru aus dem Nahkastchen, „zuerst dachen wir, jetzt konnen wir unser Geschaft zusperren, gegen solch ein Motorrad konnen wir nie und nimmer ankommen. Doch als wir mit der Z1 gefahren waren, wussten wir, genau das Gegenteil wird der Fall sein. Damals wussten wir allerdings noch nicht, welch unerschopfliches Potential in diesem Motor steckte.“
Es dauerte nicht lange und es folgten Taten. Das Egli-Racing Team beteiligte sich mit den franzosischen Starpiloten Godier/Genoud im prestigetrachtigen Endurance-Langstreckenrennsport. 1974 gewann das Team auf der Egli-Kawasaki im Prinzip alles, was zu gewinnen war und stand am Ende der Saison als Champion fest.

■自動翻訳
我々は、すでにどれで次の重要なエクリ章でいますか: カワ時代。 「1973年に川崎900 Z 1が市場に出ているようになったとき、それはすべての我々の予想より優れていました」と、シャシー指導者は学校を出て話に話します。「我々でdachenに最初に現在あります、ロックすることができます我々我々の事業(我々が絶対に来ることができないようなオートバイに対する)。 しかし、我々がZ1に伴ったとき、我々は知っていました、正確に正反対は本当です。 そのときに、しかし ― 我々が、これまでに知っていなかった ― このエンジンは、中でなんと尽きることがない可能性であったでしょう。
それは長く続きませんでした、そして、行動はあとに続きました。 エクリ-レース・チームは、評判が高い持久力長距離レース・スポーツにおいて、フランスのスターのパイロットGodier/ジュヌーと参加しました。 1974年に、エクリ-川崎のチームで、原則として、すべては獲得されることになっていたものを得て、チャンピオンとして季節の終わりに確かでした。

なんか翻訳が酷くて分かりにくいですが、要は、

■私の端折った翻訳?
1973年に市場に出たカワサキZ1は我々EGLIの予想を上回るマシンで、Z1のエンジンは素晴らしい可能性を秘めていたので、EGLI Race Teamはすぐにシャーシを作り、フランスのスターライダーGodier Genoudにライディングを依頼して1974年のチャンピオンを獲得した。

と言うことの様です♪ ( メチャメチャざっくり )

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ヨシムラはカワサキZ1のフレームに限界を感じ、パワーアップされたヨシムラZ1エンジンに対応できるフレームを探していた様です。

そこで、かねてより部品を供給していたスイスのEGLI社に打診し、ヨシムラからはフルチューンされたZ1エンジン5機とEGLI社からはEGLI KAWASAKI EK9のフレーム足回りを1台分を交換するという交渉が成立しました。

写真は1976年当時の雑誌掲載記事です。

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1976年にEGLIフレームが到着すると、ヨシムラで更にモディファイされ、Z2エンジンを搭載したヨシムラエグリZ2として、1976年の第7回富士FNGCレースでデビュー、その他各地でも大活躍しました。

■主な仕様
フロントフォーク: チェリアーニ、
フロントホイール: エグリ純正
リヤホイール: モーリス4.00インチマグホイール
リアサスペンション: パイオリorマルゾッキ

ヨシムラ EGLI EK9は、加藤昇平氏をライダーとして、ヤマハのTZ750やTZ500等を追い回した記事は、当時のバイク雑誌で驚きと共に語られています。と有ります。

掘り下げてみると面白い史実が分かって、色々な所が繋がりを持ってるんだと感動します。

EGLI カワサキのGodier Genoudは知ってましたが、ヨシムラが取り寄せたりして実験されてたのですね〜♪

ヨシムラ EGLIも知ってはいましたが、エンジン5機と交換したとは知りませんでした。

1975年がZ1B、1976年と言うと、Z1000が既に発売されていて、

国内はD1が出たか?出ないか?

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1979年迄は、Race CraftersもZ1を走らせていて、1979年にMK2にコンバート。

調べると面白いですね〜♪ すぐに忘れちゃうから記事にしちゃいますが。

こう言うエキゾチックマシンは存在するだけで貴重です♪

私も夢として、EGLIフレームに乗ってみたいものです。

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たまたま見かけた高価そうなエンジンスターターです♪

変わった場所にカートのタイヤが付いてるなー

位に思って、良く見直したら…。

あれ?

乾式クラッチが見えるし、見慣れたベッドカバーに

どエライ角度のマフラー…。

ドカのS4辺りの水冷エンジン?

コレって、クラッチもギアも付いてるのかな?

掛けるのに、相当気を使いそうなエンジンスターターですね〜

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ヨシムラZ1です♪

私はRace CraftersのZ1の方が好きですが

ヨシムラがレースでは最初です。

まだ集合管では有りません。

1970年にヨシムラは既にデイトナでCB750Fourを

集合管を入れて走らせていますが、

AMAのレギュレーションにより4本マフラーでした。

もちろん、中身は空っぽで、角度を跳ね上げた

立派なワンオフマフラーでした。

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ん〜、カッコイイですね〜♪

昔からこのカラーリングは好きでした。

特にオイルクーラーも位置が面白いです♪

コレって転倒した時に取れちゃいそうだし

冷却効果はどうなんでしょうね〜?

圧力損失とか。

跳ね上げたテールが昔のMCみたいですが、

時代を感じさせる仕様で好きです♪

リム幅も細めで、LOCのレギュレーションにもマッチしそうです。

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シーリーフレームのお話をサイタさんからコメント頂きましたが、

私も、シーリーフレームは大好物です♪ 最初はG50しか知りませんでした。

クラブマン誌のアラン・カスカート氏のレポートで一目惚れしました。

しかし、リックマンやシーリーなんて当然、高嶺の花で、

書籍では見れても、実車となるとサーキットイベント位でしか見る事

は叶いませんでした。

何台か良いマシンが有りましたので、載せてみます。

大昔に、カワサキのH2R?のシーリーフレームも何台か見かけました。

また参考文献(参考ブログ記事)を見つけましたので、

問い合わせてみる手掛かりにしてください。

因みに、昔は世田谷に有ったオレンジブルーバード(現狛江)も、シーリーフレームの

SR400や、SRX600などを作り販売していたので手掛かりになるやも知れません。

私も発注するなら、直接電話をして確認しちゃいますが、

サイタさんから、オレブルに問い合わせてみるのが良いでしょう。

もしかしたら、今はエグリの様にレプリカフレームしか無いかもです。

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